EFFETTO-«MANETTINO» IN DISCUSSIONE

Perché la Fia-Tv non dichiara

i consumi anche in qualifica?

TEMA PROPOSTO - Lettori vari - Influenza del consumo di carburante sulle prestazioni da qualifica e da gara, alla luce dei vincoli del Regolamento Tecnico.

APPROFONDIMENTO - Bisogna subito rilevare che il regolamento di questa nuova Formula 1 - 1.600 cm³ turbo-ibrida, introdotta nel 2014, si è fatto sentire pesantemente, anche con una squalifica iniziale (Rbr nel G. P. d’Australia), soltanto per la norma dei 100 kg massimi di benzina consumabili dalla partenza all’arrivo, ma senza mai una sanzione per la regola, altrettanto limitativa, della portata oraria del carburante al variare del regime di rotazione del motore endotermico, con un tetto di 100 kg/h a 10.500 giri, che blocca ogni ascesa alle massime potenze, nella totale libertà di pressione della sovralimentazione.

Portata-giri-Press ©EB-15

Eppure, in molti gran premi 2015, si è assistito a notevoli incrementi delle prestazioni, secondo la legge delle potenze installate, con vari esempi memorabili.

©EB-15

Uno dei più clamorosi, tra questi esempi, è stato quello del G. P. d’Ungheria, come illustrato in questo grafico, con i tempi sul giro della Ferrari, in testa dall’inizio alla fine, grazie ad una brillante partenza, tutti molto equilibrati, nel confronto con la British-Mercedes, che è sembrata anticipare di un gran premio lo spunto non più elettronicamente assistito. Questo, con motori predisposti per i 100 kg massimi di consumo, ovvero con una rispettosa mappatura da gara per l’alimentazione. Ma con un divario, per i motori di Brixworth, nel passaggio a una mappatura da qualifica, ufficialmente dichiarata e divulgata da tutti i media, che l’hanno paragonata al famoso «manettino» della precedente formula-turbo da oltre mille cavalli. Tale divario, indicato in figura, rappresenta un distacco percentuale dei tempi sul giro pari allo 0,87 %, che è abbastanza alto e che appare stridente, rispetto alle potenze tanto più ravvicinate con mappatura da gara. Né sfuggirà come la differenza tra i tempi di prova e da gara sia andata tanto aumentando, rispetto ai termini degli anni passati, quando spesso non si aveva più di 1-2 secondi dalla pole al giro più veloce in corsa.

©EB-15

Le varie accentuazioni, come, ad esempio, nel veloce G. P. del Belgio, hanno parlato di un distacco percentuale in qualifica addirittura dell’1,44 %, che è mostruoso, con un ricorso evidente a potenze ancor più elevate. Sempre, però, con ottimi equilibri da gara, specie nel primo stint in Option.
Così, la prima conclusione tecnica è che ci si trova dinanzi a una escalation stupedfacente delle potenze da «manettino», con la conclamata mappatura da qualifica del V6 Mercedes, che ha riflessi anche sulla motorizzazione-clilenti. L’assioma, però, è che ad ogni aumento di pressione del turbo, per accedere a potenze di punta superiori, corrisponde un aumento di consumo di benzina; e l’assioma, come dice il dizionario della lingua italiana, è una verità evidente per sé stessa, che non ha bisogno di dimostrazione. Al contrario, invece, le potenze da gara procedono con un andamento molto graduale e, dopo i grandi progressi della Ferrari del 2015, non appena cancellati gli errori-turbo del 2014 e con l’arrivo della super-benzina ad alta densità, sono seguite anche fasi di perfetta parità.
Allora, ad aprire il capitolo-consumi, cosa si scopre?
1°) che la Fia-Tv, dopo aver trasformato la F.1 in una Economy-Run da 300 all’ora, non ha mai pubblicato ufficialmente un solo risultato in merito e si è limitata a far eseguire dalla FOM delle graduatorie - imprecise o incomplete - nelle sovraimpressioni televisive, in 15 su 38 gran premi da inizio formula, graduatorie che questo Sito, unico fra tutti i media al mondo, ha fedelmente copiato e pubblicato, senza mai una sola omissione;
2°) che le sovraimpressioni, quasi come dati superflui e di scarso interesse, hanno riguardato nella stragrande maggioranza il consumo totale in chilogrammi a un determinato giro della competizione, mentre in qualche occasione è stato aggiunto il consumo medio (AVG) al giro: mai, proprio mai, è stato fornito un solo dato di consumo in sede di qualificazione, anche se il Regolamento Tecnico impone una regola coercitiva come la portata oraria di benzina, secondo la nota formula, senza precisare se la sua validità sia in gara o in prova, ciò che equivale incontestabilmente a considerarne l’obbligo in qualunque momento della competizione;
3°) in un solo caso - G. P. d’Australia 2015 - è stato comunicato il consumo medio (AVG) non solo in chilogrammi, ma anche in litri - chissà, forse, per una provvidenziale svista del “corsicida” Fabrice Lom - essendo arcinota la mancanza di trasparenza della Fia-Tv nel misurare a mezzo debimetro il combustibile in volume e di tradurlo in massa, mantenendo segreto il valore del peso specifico, impropriamente detto densità.
Riguardo alle sanzioni, va notato che il Regolamento Tecnico non si esprime e che spetta all’Articolo 29.5 del Regolamento Sportivo precisare - sottigliezza rimarchevole - che è prevista la squalifica per chi supera i 100 kg di carburante dalla partenza all’arrivo, salvo casi di forza maggiore, che sarebbe curioso conoscere, ma senza fare alcun cenno agli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, che sono fondamentali, per la limitazione delle potenze massime raggiungibili.

Non solo, ma con l’abusiva e scorretta aggiunta, a mondiale già iniziato, cioè a partire dal G. P. di Spagna, della pressione costante della pompa-benzina, da 9.400 giri, a 90 kg/h, fino al top dei 10.500 giri, a 100 kg/h di portata massica, da tutti giudicata come una manovra anti-Maranello.

©EB-15

Quel che i più ignorano - e anche la Fia-Tv finge di ignorare - è la relazione tra la portata in massa e l'incremento dei consumi-benzina, in funzione della pressione di sovralimentazione, con una curva approssimata, tracciata in questo diagramma, come punto-chiave di possibili trasgressioni. Trasgressioni che esistono, eccome! Trasgressioni che sono documentate inequivocabilmente dalla telemetria.

©EB-15

Questo, infatti, è uno stralcio di telemetria, su un giro, in una pista veloce, per una macchina non di vertice, ma di buon livello: e cosa balza immediatamente all'occhio? Cinque punti, in una sola tornata, in cui la portata in massa della benzina supera il limite massimo regolamentare dei 100 kg/h. Non certo d'un soffio, ma di una percentuale pari al 3%! Sempre nei punti di regime massimo del motore, rappresentati nelle ordinate di sinistra. Sarebbe come se la Fia-Tv permettesse motori di 1.650 cm³ in luogo di 1.600 cm³! E provate pure a moltiplicare questo eccesso di portata, ripetuto ogni giro, per il numero dei giri di un gran premio. Di sicuro c'è che la Fia-Tv non ha preso alcun provvedimento, come la cancellazione del tempo ottenuto, che è sancita dalla scandalosa Direttiva Tecnica «TD/001-15-Fuel flow sensors», che vale come un Regolamento Tecnico criptato, tant'è vero che nel G. P. del Brasile la Williams di Massa è stata squalificata per una infrazione a un'altra analoga Direttiva Tecnica. Che vergogna! E, se un team di secondo piano va tranquillamente e ripetutamente a 103 kg/h di portata in un giro di qualificazione, tale da far scattare la norma dell’allarme e dell’immediata ammonizione via intercom alla squadra, credete che non lo possa fare anche una British-Mercedes? Magari in misura maggiore? Esiste, nella citata Direttiva Tecnica, una tolleranza per la portata eccedente: non certo del 3%. Ma nessuno ne è a conoscenza e nessuno ne parla, in questa Formula 1 completamente priva di trasparenza, con regolamentazioni non alla conoscenza di tutti, come richiesto dalla legge. Se un solo lettore conosce i dettagli di questa direttiva, è pregato di comunicarlo, tramite «postaf1@fromula1benzing.eu», proprio per dimostrare a tutti l'assunto della segretezza.

©EB-15

Al contrario, tutti conoscono i livelli di potenza dei migliori motori da qualifica, con le curve tracciate in questo diagramma, per una normale mappatura da gara e per una mappatura da qualifica.

Portata-Max ©EB-15

E sicuramente la portata massica di carburante non è più quella degli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, ma quella abbozzata in questo diagramma, con tutte le infrazioni del caso. Ci si può chiedere anche cosa aspetti la Fia-Tv a cancellare questi articoli dal Regolamento Tecnico, tanto più che, oltre alla scandalosa pratica delle qualificazioni selvagge, influiscono negativamente anche in ogni gran premio, con competizioni noiose, prive di sorpassi ai vertici, con vetture-robot, impossibilitate a compiere forcing o attacchi a fondo.

©EB-15

Più in particolare, si possono accogliere in questo grafico i valori di potenza, in funzione della velocità, per la portata-benzina, in base alle due mappature tipiche da gara e da qualifica, commutabili con la semplice pressione di un dito su uno dei tanti bottoni presenti nei moderni volanti

©EB-15

I consumi specifici, in grammi/cavallo/ora, possono estendersi con sicurezza dal motore aspirato a quello sovralimentato, per giungere all'istanza finale dell'eliminazione del debimetro, per un sano rilancio di una Formula 1 malata. Anche con un quantitativo di carburante dalla partenza all'arrivo, misurabile come nella precedente F.1-turbo e con vetture che possono fermarsi prima di fine gara, sotto gli occhi di tutti, e non sotto lo sguardo di un commissario tecnico compiacente, se i termini di consumo non sono stati rispettati.

-----------------oooooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo--------------------------

L'IRRAZIONALITÁ DELLA FIA-TV E L'«EXCITEMENT» DELLA FOM

Basta G. P. con mescole pilotate

per emulare la «Gara dei Cretini»

TEMA PROPOSTO - Ing. Carlo Catoni, Fiesole, Firenze - Lo scopo del cambio-gomme in Formula 1 dovrebbe tornare alle precedenti finalità di progresso nella competizione.
APPROFONDIMENTO - Come la normale gara podistica può degenerare in Corsa nei sacchi, detta anche «Gara dei Cretini», con impedimenti assurdi e ridicoli, così il gran premio, con limitazioni delle prestazioni, studiate per il precoce degrado delle gomme, da sostituire continuamente, può giungere agli stessi svilimenti, con l’aggravante della resa chilometrica-zero e dell’immagine “usa e getta” della civiltà dello spreco. Pericolosità a parte, fino al dechappage.
Il cambio delle gomme in gara ha avuto inizio fin dalla categoria grand prix del lontano passato, per una semplice ragione: l’insufficiente resistenza delle coperture, a livelli inferiori delle tecnologie, prima per la superiore lunghezza delle gare e poi per i grandi incrementi di potenza e di velocità, specie con l’arrivo della sovralimentazione volumetrica. Quindi, tutto per sacrosanti motivi tecnici. Adesso, il delirante comunicato ufficiale della FOM di Ecclestone, all’indomani del Tyre-Fiasco di Francorchamps e in previsione di Monza, con gomme più soffici che in passato, dice testualmente:
«La FOM incoraggia la Pirelli a fornire mescole di pneumatici con limitazioni di prestazioni, perché la degradazione delle gomme contribuisce alla sfida e all’entertainment (divertimento, spettacolo) delle gare di Formula 1. La Pirelli si è offerta di fornire a ogni vettura un unico set di pneumatici, in grado di durare per l’intero evento. Pur sapendo che sarebbe capacissima di farlo, una gara senza Pit-stop sarebbe una gara meno exciting (eccitante, emozionante). Grazie, Pirelli, per aiutarci a procurare excitement (eccitazione, esaltazione) ai fan di Formula 1!». London, 3 settembre 2015.
Anche la Corsa nei sacchi rappresenta una sfida maggiore rispetto alla normale competizione e produce uno spettacolo - più che deplorevole - maggiore di quello di una gara normale; ma non è più né sport né tecnica, è solo «Gara dei Cretini». E i fan di Formula 1 non sono degli idioti.

©EB-15

Ora, premesso che il motorsport proprio non ha bisogno di ulteriori emozioni ed eccitazioni, ci troviamo dinanzi a queste tipologie e irrazionalità:
1°) IRRAZIONALITÁ DELLE GARE ATTUALI - L’obbligo demenziale di iniziare il gran premio con gommatura Option, cioè con la mescola più tenera, usata in qualifica, per accentuare le prestazioni (una volta, si chiamavano gomme da tempo!), urta contro la condizione del peso massimo alla partenza, con i cento chili regolamentari di carburante imbarcati. Questo materiale è volutamente soggetto a degradazione, più o meno ingente, e deve essere sostituito, con uno o più Pit-stop, che, per la perdita di tempo conseguente, fa calare bruscamente la media generale della gara. L’obbligo di passare alle Prime impedisce ogni recupero del tempo perso, per la minore prestazionalità: la linea tratteggiata nel diagramma indica proprio il livello irraggiungibile.
2°) RAZIONALITÁ DI COMPETIZIONE - Si ottiene razionalità, in questa pratica, con la partenza in Prime e con il successivo passaggio alle Option. E questo è stato esattamente il senso o il significato tecnico al momento dell’introduzione dei Pit-stop in Formula 1, dovuta alla Brabham, per l’idea del suo direttore tecnico Gordon Murray. Il passaggio alle mescole più soffici consente un aumento di prestazioni tale da poter recuperare i tempi perduti nella fermata e passare successivamente a medie generali più elevate, come indicato dalla linea tratteggiata del diagramma. Se viene meno questo recupero, con gli incrementi della media generale, non ha alcun senso procedere a cambiamenti di pneumatici: sarebbe una pura idiozia, senza alcuna spettacolarità (pericolosità escluse), trattandosi di spettacolo deteriore. Legittimo, inoltre, chiedersi perché la Fia-Tv, perfettamente edotta dalle esperienze precedenti, non si sia attenuta al principio fondamentale del cambio-gomme. La risposta è molto semplice: per i commissari tecnici incaricati dei controlli al momento della partenza, è troppo faticoso verificare quali pneumatici vengono montati. Lasciando, invece, sulla macchina lo stesso, identico materiale delle qualifiche, l’agevolazione è immediata e comprensibile. Ma addio ragion tecnica sul tappeto.
3°) MONOMESCOLA DA GARA, COME AI VECCHI TEMPI - Questa soluzione, con proibizione di utilizzo delle mescole usate in qualifica, consente un andamento della gara con lieve e costante aumento della media generale, in funzione dell’alleggerimento della vettura. Permette, nella totale libertà dell’impostazione della competizione, anche accelerazioni, recuperi o rallentamenti, con durata del materiale adeguata a ogni tracciato di gara. Proprio come nel passato, il giro più veloce in gara può scaturire all’ultimo passaggio. Il progresso, nelle mani del fabbricante, è uguale per tutti i concorrenti.
Oggi, però, tutti questi concetti e questi valori tecnici non contano più nulla: la FOM è dispotica e può dare ordini alla Fia-Tv, grazie ai diritti televisivi milionari. È convinta, questa detestabile FOM, sempre pro-Mercedes, dopo la memorabile trasgressione dei tests privati, che i Pit-stop, con i loro rischi e con le possibili alterazioni della contesa (gli addetti possono determinare successi o sconfitte, ma non sono competitori tesserati), fino a ribaltoni veri e propri, facciano crescere l’audience e tutto l’impegno è rivolto a garantire il maggior numero di soste possibile. È sufficiente predisporre mescole pilotate, con caratteristiche adatte a ogni pista, così da garantire, con la compiacenza del fornitore, un degrado proporzionato al numero di Pit-stop che si vuol ottenere. Il fabbricante di pneumatici, indicato come semplice fornitore dal Regolamento Tecnico, non ha il diritto di dettare regole, come il limitato angolo di camber o campanatura delle ruote o come i valori della pressione di gonfiaggio, quali parametri liberi per il concorrente, il quale ne deve rispondere in termini di sicurezza. Insomma, a tutta questa pratica bisogna dire basta! I veri uomini di sport e di tecnica devono protestare, con l’arma più efficace in loro possesso: la determinazione della caduta dell’audience.

---------------------oooooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo----------------------

IN QUESTA DISASTROSA SITUAZIONE TECNICA DELLA FORMULA 1

Il presidente FIA Jean Todt

ha detto di non avere poteri: BALLA!

Ha avuto pieni poteri, il presidente della Fia-Tv, per la creazione di questa F.1-1.600 cm³ turbo densa di difetti e di errori tecnico-agonistici; adesso, ha i mezzi necessari per porvi rimedio. Ha tutto il potere e ha il dovere di correre ai ripari. È solo una questione di comprensione tecnica e di volontà, in accordo con i detentori dei diritti Tv, essi stessi in preda a malcontenti, nella più ampia disapprovazione. Ma, nella sua conferenza parigina, Jean Todt non ha abbozzato una sola prospettiva di riforma, se non con la svolta del 2017 o con la proposta di aumentare di cinque chili il peso del carburante consumabile. Che delusione! Quanta falsità, dinanzi a tanti strapoteri tuttora in pugno!

VIA LA PRESSIONE COSTANTE

Proprio dall’ultimo G. P. di Spagna è entrata in vigore una nuova norma di grande effetto e importanza: la pressione costante della pompa-benzina da circa 9.400 giri-motore, corrispondenti, secondo l’Articolo 5.1.5, alla portata di 90 kg/h. Occorre un enorme potere, per decretare un simile provvedimento, non essendo permesso introdurre nuovi articoli o modifiche a regole esistenti se non per motivi di sicurezza, a campionato mondiale iniziato, senza gli annuali preavvisi o il totale accordo dei concorrenti. La Fia-Tv l’ha fatto, tramite corrispondenza privata tra il delegato tecnico e le squadre, sembra, secondo voci del paddock, su sollecitazione della British Mercedes, appena è stata avvicinata nelle prestazioni dalla Ferrari. Ne ha parlato in occasione del primo atto mondiale in Australia, senza successi o riscontri, ed è giunta alla drastica applicazione del provvedimento a partire da Barcellona, con immediate e continuate conseguenze. Ormai, i teams sono disposti ad accogliere di tutto, avendo sottoscritto una totale accettazione di qualunque atto, per evitare ritorsioni economiche sulla distribuzione delle cosiddette revenus o entrate pecuniarie. Se la Fia-Tv ha avuto il potere e la sfrontatezza di compiere un atto del genere, poco più di un mese fa, sicuramente anche oggi ha gli stessi poteri, per un doveroso annullamento. Altro che mancanza di potere! Il Regolamento Tecnico non parla assolutamente di pressione per l'alimentazione, salvo per i 90 bar dell’iniezione diretta. Di conseguenza non esistono che annullamenti epistolari, per rimettere ordine ed equità nella competizione.

LIMITAZIONI A M. FABRICE LOM

Si tratta del corsicida della Fia-Tv, che ha introdotto e manipolato un debimetro già preso in considerazione e subito rifiutato nella precedente era-turbo, come ripetutamente spiegato dall’allora direttore tecnico, Ing. Gabriele Cadringher. I danni provocati nella competizione da questo strumento, nella nuova Formula 1, sono stati ragguardevoli e a tutti ben noti. Monsieur Lom è stato assunto direttamente dal presidente Jean Todt, con pieno potere e nella più completa approvazione delle sue insopportabili proposte tecniche. Perciò, lo stesso presidente ha adesso l’identico potere per un intervento risolutore, al fine di rimediare alle aberrazioni che hanno scontentato tutti, uomini di sport e di tecnica, pubblico di appassionati, costruttori e attori di primo piano. In qualunque attività o impresa, chi abbia avuto ruoli direttivi e abbia fallito o deluso è esposto a limitazioni, a correzioni o a esenzioni. È nell’ordine normale degli eventi, per riprendere più correttamente il cammino. Ai miei tempi, quando sono stato chiamato alla Commissione Tecnica della Fia, non ancora Fia-Tv, i membri (carica onorifica, non remunerativa) di quell’organo, sempre consultivo e non deliberativo, erano prescelti dagli Auto-Club nazionali, che componevano e che tuttora compongono la Federazione stessa, con precedenza assoluta per i paesi cosiddetti Grandi Costruttori, come l'Italia, che concorrono nello sport automobilistico di vertice. Oggi, la Commissione di Formula 1 non è nemmeno l’ombra della passata istituzione, per totale disinteresse e disimpegno degli stessi Auto-Club nazionali. E il presidente della Fia, come pure il Consiglio mondiale, non ottengono più gli stessi risultati. Basta un tecnocrate, per organizzare, a suo piacimento, una nuova Formula 1, con presunte finalità di progresso, sul piano energetico e dei consumi. Consumi che erano alla base anche della precedente F.1-turbo, ma secondo la capacità dei serbatoi-benzina, con grande impegno e lavoro dei commissari tecnici, e non di chi vuole stare seduto davanti a un computer a tener d’occhio un debimetro. E nessuno si sarebbe mai sognato di giungere a una formula criptata, priva di trasparenza, con un flussometro che misura la benzina in litri e la traduce segretamente i chilogrammi o con un termine di limitazione della potenza dei motori sovralimentati basato sul valore di una portata da tutti ignorata o poco credibile. Con il risultato di proporre motori da 15.000 giri che non superano i 12.000 o con un compressore da 125.000 giri che ruota soltanto a 95.000, senza le grandi potenze da autentica Formula 1.

VELOCITÁ, NON ECONOMY RUN

Restano sempre intatti i poteri del presidente della Fia-Tv, per garantire che un campionato mondiale di Formula 1 sia una competizione di pura velocità e non di consumo, tipo Economy Run, se non peggio, con assurde limitazione di portata carburante e cancellazione della libertà d’impostazione della contesa. Del resto, fa morir dal ridere la preoccupazione per una immagine di risparmio energetico, con macchine che per una percorrenza di 300 km, come da Milano a Firenze, sperperano 100 kg di benzina, che equivalgono a 125 o a 140 litri di combustibile (secondo la densità), con cui una berlina media può fare ben oltre 1.000 km. Per non stravolgere il regolamento, il presidente della Fia-Tv ha il potere di far utilizzare, fin dalla prossima stagione, il debimetro unicamente per il controllo dei cento chilogrammi di benzina dalla partenza all’arrivo, con dichiarazione del peso specifico, senza alcun controllo della portata. E giacchè il debimetro misura in litri, questa deve essere la sola misurazione ammessa. La libertà d’impostazione della competizione consiste nella possibilità, per ogni concorrente, di forzare l’andatura a piacimento, per combattimenti, inseguimenti, rimonte o fughe, e poi ridurre i ritmi a posizioni raggiunte. Questa è la competizione tradizionale; questa è l’odierna carenza da tutti rimproverata, con macchine-robot, che compiono giri di pista sempre allo stesso ritmo, per non uscire dalla portata assurdamente diagrammata dal regolamento. Con un anno di preavviso o con l’approvazione maggioritaria delle squadre, si possono cancellare delle regole errate e se ne possono introdurre di nuove, per un pieno ritorno al puro gran premio di velocità, ricco di confronti appassionanti, secondo una tradizione ormai secolare.

VERA BENZINA DI COMMERCIO

Un potere relativamente facile da esercitare è quello rivolto all’utilizzo di una autentica benzina di commercio, come si è tentato di fare sin dalla fine degli anni Cinquanta, quando si correva con miscele di alcol, benzolo, nitrometano, eccetera. Questo sì che rappresenta un progresso di grande utilità per l’intera motorizzazione. E, fin da oggi, il presidente della Fia-Tv non deve nemmeno preoccuparsi del Regolamento Tecnico, dove molto è già codificato: basta l’ordine di compiere controlli e analisi a tappeto, rigorosamente, imparzialmente, con le massime attenzioni per l’individuazione delle cosiddette molecole magiche e per l’additivazione in generale. È sufficiente adeguarsi agli standard della società ASTM, anche come indirizzo per la produzione e la commercializzazione mondiale. Sempre con l’espressione in volume e non in massa: in tutto il mondo, la benzina per autotrazione è commercializzata in litri e non in chilogrammi. Ad esempio, lo stesso toluene o toluolo, caro ai motoristi-turbo, può essere ammesso solo nelle piccole percentuali riscontrate dall’ASTM. Il peso specifico, impropriamente detto densità, deve assolutamente trovare un valore massimo nel regolamento, come avveniva negli anni Novanta, per essere poi stranamente cancellato. E siccome questo è già un mondiale della petrolchimica, non si capisce perché non si possano rendere di pubblico dominio le analisi, sia da laboratori di fiducia della Fia-Tv, sia da altri laboratori, anche secondo speciali richieste dei concorrenti.

PNEUMATICI SOLO MARCATI

Ultimo potere da far valere con urgenza, per dare un impulso decisivo all’equità nella competizione, è quello rivolto alle gomme, dopo che da due anni abbondanti si assiste a particolari favoritismi. E il bello è che per questo intervento non c’è alcun bisogno di ricorrere agli articoli del Regolamento Tecnico. Quindi, è un puro esercizio di potere da parte del presidente della Fia-Tv, a meno di sentirsi specialmente coinvolto. Si tratta dell’assegnazione-pneumatici, che deve essere casuale e non pre-indirizzata. Proprio nel mio periodo di appartenenza alla Commissione Tecnica internazionale insistetti per l'inserimento di questa norma nel regolamento; ed è grave che ultimamente sia stata rimossa. Infatti, il concetto di base è che dovrebbe spettare al fornitore di pneumatici il trasporto del materiale sul circuito e qui dovrebbe spettare a un commissario tecnico provvedere all’assegnazione alle squadre, il giovedì del gran premio. Semplice organizzazione, studiata e seguita dalla Fia-Tv. Niente codice a barre, con dati di fabbricazione e di assegnazione criptati: pratica da proibire severamente. Vale soltanto la marcatura, richiesta dal regolamento (è anche un obbligo, sottoscritto da tutti i produttori del mondo, per coperture di qualunque tipo, destinate a qualunque impiego, a cominciare dal piccolo triciclo dei bambini), per l’indicazione del diametro di calettamento, a cui si possono aggiungere altri riferimenti tecnici. In modo palese, da tutti leggibili a occhio nudo e non tramite lettore di codici a barre. Una federazione che comprende queste esigenze può continuare a vantare credibilità nello sport: diversamente, può chiudere i battenti.

--------------oooooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo-----------------------------

NELLE ATTUALI CONDIZIONI DI INSODDISFAZIONE GENERALE

Per una valida F.1-Story

ecco la «Cadringher's List»

GABRIELE CADRINGHER

Secondo il carissimo Ing. Gabriele Cadringher, che è stato il mio successore alla Commissione Tecnica Internazionale della Fia e poi divenuto direttore tecnico generale della Federazione stessa, vi sono vari responsabili nella disastrosa situazione attuale della Formula 1. Così, il celebre ingegnere torinese, che oggi vive in Florida, con un importante ruolo di consulente per Automotive, Motorsport e Aerospace Usa, avendo a lungo lavorato anche per la NASCAR a Daytona, ha deciso di stilare una propria lista di personaggi e di enti, lui che ha vissuto da protagonista una parte determinante di questa F.1-Story, nell’era-turbo precedente, all’epoca della presidenza di Jean-Marie Balestre, quando si è parlato per la prima volta di un debimetro, energicamente rifiutato, pur dopo averlo attentamente studiato assieme nientemeno che a Keith Duckworth, il mitico creatore della Cosworth. Questa che segue è la «Cadringher’s List», con i suoi commenti, su chi ha rovinato la formula regina, non in ordine di responsabilità, beninteso, ma seguendo una certa logica.

BERNIE ECCLESTONE
«Ha fatto grande la F.1, ma adesso ha 85 anni e comincia a sentirne il peso. Detto questo, si può permettere di dire forte e chiaro a Nico Rosberg che non vale quanto Lewis Hamilton o a Maurizio Arrivabene che il suo è uno show solo pro domo sua. L’humour di Bernie non è invecchiato. Ha guadagnato cifre immense, ma ha fatto guadagnare molti intorno a lui, ufficialmente e non. Bravo. La democrazia nello sport automobilistico non ha mai funzionato. C’è’ bisogno di un “dittatore illuminato”. Sfortunatamente, essendo di una vecchia generazione, non ha mai capito, considerato o apprezzato l’importanza dei nuovi media. La TV è stata il suo unico giocattolo, la sua sorgente di guadagno. Ha imposto alle reti televisive contratti incredibili. Però, adesso, le TV stanno declinando: c’è meno audience, lo spettacolo è tra l’incomprensibile e il grottesco. La Formula 1 costruita intorno alla TV ha problemi ad adattarsi ad altri media. Per un paio d’anni, Bernie, recentemente, ha speso tempo a occuparsi di pericolose e serie cause intentate nei suoi confronti, in Germania e in Inghilterra. Meno tempo dedicato alla F.1. Messo temporaneamente da parte dal detentore dei diritti commerciali. E siccome “La natura ha orrore del vuoto”… altri hanno cercato di appropriarsi del potere e imporre i loro interessi».

CVC Capital Partners
«È proprietario, in una maniera molto complessa, dei diritti commerciali della F.1 per 100 anni. Sì, cento anni! Venduti dalla Fia a Bernie per una somma di poco superiore ai 300 milioni di dollari. Se facciamo un breve calcolo, 300 diviso 100 fa 3 milioni di dollari all’anno. Pensate, tre milioni di dollari all’anno… roba da morire dal ridere. Sapete a quanto si vendono i diritti annuali per una Premier League, ad esempio? A cifre simili a quanto la Fia ha percepito per 100 anni. Il giorno dopo averli pagati, li rivendeva a tre volte tanto. Fin dal primo momento, la CVC ha ragionato solo in termini di quella che gli anglosassoni chiamano ROI o Return on Investment. Piani, per mettere in borsa, a Singapore, la F.1, eccetera, eccetera… Conoscenze del prodotto F.1 da parte della CVC? Zero! Si tratta solo di contabili di lusso. E quando Bernie è stato “messo in panchina” per qualche tempo, in seguito ai suoi problemi giudiziari, hanno ascoltato quelli che gridavano più forte degli altri, cioè la Mercedes. Adesso la F.1, come “Gallina dalle uova d’oro”, zoppica e non sanno come fare a disfarsene prima che sia buona solo per farne un bollito».

JEAN TODT
«Ha supportato la proposta motoristica di Mercedes per varie ragioni. Anzitutto politiche. La Germania è uno dei suoi Grandi Elettori. Poi, perché voleva essere il Rifondatore della F1. Il suo background non gli è stato d’aiuto: ha sempre diretto teams con budgets illimitati (Peugeot e Ferrari). Non ha mai vissuto in squadre dove si contano i soldi. Il suo dipartimento tecnico è da lui esclusivamente e attentamente selezionato. Solo dei fedeli, pronti a immolarsi per lui. Ingegneri eccitati da regolamenti fatti solo per soddisfare chi li faceva. Adesso Todt ha realizzato che la F.1 è un ginepraio, un nido di vespe, un Piranha Club, dove è pericoloso esserne coinvolti. Oltre a mettersi in mostra sulle griglie di partenza, preferisce farsi fotografare con Ban Ki Moon ed essere nominato Inviato Speciale dell’Onu per la Sicurezza Stradale. Meno rischioso… Balestre e Mosley sono stati dei leaders, nel bene e nel male; lui no».

MERCEDES
«Con il Dr. Dieter Zetsche Chairman of the Board of Management, ha astutamente approfittato della situazione per imporre le loro regole, sapendo che partivano avvantaggiati. Regole cervellotiche, mascherate, attraverso la cosiddetta “Relevance for the production” o utilità’ per la normale produzione. Hanno minacciato di andarsene se non venivano ascoltati. Peccato che nessuno abbia detto: “Davvero? Quella è la porta”... Così, ci si è ritrovati con debimetri misteriosi, con regole limitanti i tokens o gettoni di sviluppo, da potere spendere, con limiti sul numero di motori da poter utilizzare durante la stagione, prima di essere penalizzati. È stato una specie di “Ufficio complicazioni affari semplici”. Ma quanto è bastato alla Mercedes per prendersi un vantaggio che a fatica la Ferrari riuscirà ad annullare. Non parliamo, poi, di Renault e Honda. La Mercedes è come la Wehrmacht: “terra bruciata al suo passaggio”. Lo fece già negli anni Cinquanta: niente di nuovo sotto il sole. E i costi? Astronomici. Più’ di quanto due terzi della griglia si possano permettere».

FERRARI
«Erano contrari al motore 1.600 cm³ turbo V-6. Non lo ritenevano da Ferrari. Purtroppo, per loro, durante i momenti delle scelte, a Maranello c’erano già gli inizi del confronto mortale tra Montezemolo e Marchionne, per il controllo della Ferrari. Sono stati presi fuori guardia e hanno visto l’arrivo di regole non volute, senza veramente reagire. Montezemolo ha dato alla Ferrari i mezzi per vincere campionati dopo campionati. Ha perpetuato il mito della Ferrari. Ha fatto del marchio uno dei più esclusivi al mondo. Ha portato le Ferrari stradali ad essere ammirate, sognate, desiderate. Uno stile di vita. Oggi, invece, ci sono Marchionne col suo maglioncino, mai in giacca e cravatta, e Arrivabene, proveniente dalla Marlboro, con i tatuaggi».

RENAULT
«Con la tipica arroganza francese, perfettamente rappresentata da Carlos Ghosn (pur se brasiliano di nascita), si è creduta capace di battere Mercedes al suo gioco. Hanno buttato alle ortiche quelli che erano i migliori motori. Mediocri, completamente persi».

PIRELLI
«Con il presidente e A.D. Tronchetti Provera, è stata scelta l’opzione Show a quella Tecnica. Mi chiedo come facciano a giustificare il transfert alla produzione di serie».

F1 STRATEGIC GROUP
«Là dove nascono le idee per il futuro della F.1!!! Per il momento, eccole: a) i piloti non devono cambiare il colore dei caschi durante la stagione; b) reintroduzione dei rifornimenti… Ops, no, costa caro e non dà una bella immagine ambientale. Seriamente ?»

------------------oooooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo-------------------------

RIMANGA SOLTANTO COME TEMA TECNICO ORIENTATIVO E INDIRETTO

«Via il consumo dalla Formula 1!»

Così ha tuonato dall’America Mario Andretti, campione dei due mondi, F.1 e Indy, chiamato a fare da testimonial nel G. P. degli Usa, a riprova del grande interesse tornato oltre Oceano per la categoria regina mondiale indiscussa.
Mario Andretti
In ambito tecnico, ciò significa che la parte benpensante dello sport automobilistico di vertice si schiera contro la Fia-Tv, che ha introdotto nel 2014 una Formula 1 interessante sotto il profilo del risparmio energetico, ma largamente insoddisfacente nel suo ordinamento e nella sua gestione, del tutto priva di comprensione e di attrattive per l’immenso pubblico degli appassionati, oltre che aperta a iniquità e a favoritismi. Anzitutto per mancanza di trasparenza. Come si può, infatti, basare una competizione sui consumi, proprio come una Economy Run, senza fornire apertamente un dato di consumo, per la determinazione delle graduatorie? Come appassionarsi a una competizione criptata? Come dar credito a un controllo vincolante della portata della benzina misurata in litri nell’unità di tempo e poi tradotta in chilogrammi, senza dichiarare il peso specifico del fluido e basando controlli e classifiche secondo il peso del carburante consumato? È pura follia, oltre che palese fonte di ingiustizie.

Fabrice Lom

Tutto questo in base alla trovata di M. Fabrice Lom della Fia-Tv, che è il responsabile della scelta di un debimetro o flussuometro già energicamente rifiutato nella precedente era-turbo, come ha recentemente ricordato e spiegato in questo sito anche l’Ing. Gabriele Cadringher, allora direttore tecnico della Federazione internazionale. E siccome non esiste un debimetro in grado di muisurare la portata del carburante in chilogrammi che non sia di dimensioni sproporzionate per l’applicazione su una monoposto, perché decidere di accettare la misurazione in litri e di trasformarla in chilogrammi per il Regolamento Tecnico, in assoluta libertà per il peso specifico, impropriamente detto densità? Perché 100 chili di benzina dalla partenza all’arrivo, pena la squalifica, con un peso specifico mantenuto segreto? Perché non 125 o 140 litri, giacchè la benzina è commercializzata in tutto il mondo in litri e non in chilogtrammi? Solo per il gusto di trasmettere al grande pubblico, trattato come popolo bue, una grandezza di minore entità e meno impressionante. Ma fa sempre morir dal ridere la ricerca di attenuanti, quando ci si trova dinanzi a macchine che consumano più di 100 litri per percorrere circa 300 km, da Milano a Firenze !
Certo che la portata-benzina, usata dal regolamento come termine di misurazione del consumo, anziché ricorrere alla capacità del serbatoio, in modo che una macchina si fermi all’esaurimento del combustibile, è molto più comoda per i signori commissari tecnici, che vogliono starsene in poltrona davanti a un computer senza altre tribolazioni.

©EB-15

E si può giungere a un accanimento, simile a quello terapeutico, con una equazione lineare e con un plafond a 10.500 giri, che, oltre a limitare la potenza massima, cancella la libertà d’impostazione della corsa. Ma che limitazione è quella della potenza frenata dal debimetro e con un contributo, piccolo o grande che sia, dovuto alla densità? In prima approssimazione, ecco come valutare la potenza “plafonata” dal debimetro, quale vincolo per la sovralimentazione.

©EB-15

Come indica questo diagramma, con una portata in massa dell’ordine dei 100 kg/h, è già difficile superare i 3 bar di pressione del turbo. E oggi che prendono corpo proposte di aumenti delle potenze installate fino a 1.000 o a 1.200 cavalli, ci si chiede anche a quali livelli di sovralimentazione e di consumo ci si debba spingere.

©EB-15

Basta prolungare la curva precedente, per scoprire che bisogna entrare nel campo dei 5÷5,5 bar, con immediata salita verso i 120 kg/h.

©EB-15

In teoria, si potrebbe anche conservare l’attuale regola della variazione lineare della portata in funzione del regime di rotazione del motore, con un innalzamento del tetto a 12.400 giri e con dichiarazione della densità. Ma non è questa la soluzione auspicata: per tutti gli intenditori non c’è che l’eliminazione del debimetro. Per vincolare la potenza massima, basta una valvola o, meglio ancora, una piccola flangia sul compressore, rigida e facilmente controllabile, concedendo libertà di espressione motoristica e di ricerca. Del resto, conosciamo già le possibili risposte con questi V-6 in campo. Decisiva sarebbe l’eliminazione di una omologazione contraria ai più tradizionali concetti di Formula 1. Libertà anche di raggiungere i 15.000 giri massimi, imposti dal regolamento e irraggiungibili (media odierna intorno ai 12.000 giri massimi) per colpa di un debimetro sempre più assurdo.

©EB-15

Dalla telemetria, sappiamo che, nella percorrenza in rettilineo, alle massime velocità, una monoposto di buon livello ha un compressore che ruota a circa 90.000 giri, contro i 125.000 giri massimi concessi dal regolamento, con corrispondente pressione dell’ordine dei 3 bar. Come dire che il potenziale tecnico è ancora tutto da esplorare. E non si comprende come sia possibile impostare una motorizzazione così evoluta, per poi strozzarla con un debimetro truffaldino, che nega anche la libertà nella competizione, giacché un motorista deve poter regolare a piacimento la portata di carburante, anche con un quantitativo prefissato dalla partenza all’arrivo.

©EB-15

Sempre nell’approssimazione da calcolo, si definiscono in questo grafico le potenze massime in funzione della pressione di sovralimentazione, per un risultato finale ottenuto con l’aggiunta dei 163 CV del moto-generatore elettrico MGU-K. Anche gli specialisti francesi di “Le Moteur Moderne” concordano, ad esempio, che il motore endotermico-turbo richieda 4 bar di sovralimentazione (largamente oltre i 100 kg/h) per avvicinarsi da solo ai 900 CV e per superare ampiamente i 1.000 CV con il MGU-K, mentre la vetta dei 1.200 CV ventilati è raggiungibile con circa 5,5 bar di pressione, un traguardo già conseguito nella precedente era della F.1-1.500-turbo.
Il consumo di benzina non deve reggere la regolamentazione del grand prix, essendo sempre esorbitante e fuori range. Il risparmio energetico, in parallelo con la riduzione dell’inquinamento atmosferico, deve essere proposto in senso orientativo e indiretto, come avviene con la scelta stessa del motore turbo, nell’utilizzazione dell’energia entalpica (pressione e calore) che altrimenti andrebbe perduta. Questa è la vera funzione tecnica della Formula 1.

--------------------oooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo--------------------------

Bilanci e discussioni dopo la prima stagione "debimetrata"

Il consumo-benzina alla sbarra

Tecnicamente, la Formula 1-2014 si è concentrata quasi per intero sui consumi di carburante e proprio alla luce delle sue principali risultanze deve essere esaminata e discussa, mettendo sul piatto della bilancia varie esperienze contrastanti, tutte convergenti sulla più iniqua e insoddisfacente regola dell’intera storia, basata sul debimetro o flussuometro, nella più totale assenza di trasparenza - fonte di sospetti e di favoritismi - e nell’assoluta necessità di rivedere il tema tecnico di base.

©EB-14

Punto primo: cosa dice il Regolamento Tecnico, in due soli articoli? Semplicemente che si impone una portata massima (in massa) della benzina pari a 100 kg/h (Articolo 5.1.4) al disopra dei 10.500 giri e una limitazione, con una funzione lineare, al disotto di tale regime di rotazione del motore. Non si dice quali provvedimenti siano previsti per i concorrenti che superano i limiti indicati: di quanto? in corsa? o anche in prova? Né si spiega come avvengano esattamente i controlli.
Oggi che tanto importano i consumi energetici, cosa fa questa Fia-Tv? Inserisce nel Regolamento Sportivo, sì, proprio Sportivo, all’Articolo 29.5, la norma secondo cui nessuna vettura può consumare più di 100 kg di carburante dalla partenza all’arrivo. E aggiunge l’esclusione dalla classifica per chi supera tale limite, salvo casi di forza maggiore! Ma la prima e unica squalifica del 2014 (G. P. d’Australia) è stata inflitta alla Rbr di Ricciardo per aver superato la portata di benzina. Che si sia trattato dei 100 kg/h dai 10.500 giri in su o della portata a 7.000 o a 9.000 giri proprio non ha più alcuna importanza. Che anche il consumo totale di 100 kg di carburante dalla partenza all’arrivo, misurato dal flussometro, sia stato eccedente, passa in secondo piano, pur comprendendo la squalifica. Dopo di che, mai più la minima infrazione, nemmeno in qualifica, dove il calcolo ha lasciato grandi perplessità per i risultati di taluni concorrenti. A questo punto, tutti gli appassionati di Formula 1, a milioni, sono invitati a scrivere al presidente della Fia, per chiedere chiarimenti, con la minaccia di spegnere i televisori, con tutti i diritti milionari che piovono sulla sua testa.

Parla l’Ing. Gabriele Cadringer

Quindi, è utile rammentare che il debimetro venne proposto anche negli Anni 80, quando il responsabile tecnico della Fia era l’illuminato Ing. Gabriele Cadringher, che oggi vive in Florida, con importanti mansioni a Daytona, e che così mi scrive:
«Lo studiai assieme a Keith Duckworth (Cosworth) ed era puramente meccanico. Lo scartammo in quanto non affidabile, complicato da monitorare e fonte di interminabili discussioni. Se non funzionava, la responsabilità era tutta della Fia e non esistevano garanzie sulla sua precisione e sulle tolleranze di misura. Oggi si parla di un dispositivo certamente più sofisticato, affidabile ed elettronico. I dubbi però restano, come provato dal caso Rbr e da altre “strane” prestazioni. Allora, preferimmo, per limitare la potenza, dare un limite alla capacità del serbatoio e vietare i rifornimenti. Ci furono problemi, come vetture in panne alla fine della corsa e lunghi controlli dopo gara. Però la limitazione spinse sia Bosch che Magneti Marelli a lavorare intensamente sulle ECU con risultati che furono poi introdotti nei prodotti di serie. Una volta passato il periodo di “teething troubles”, le gare furono interessanti e combattute. Ricordo di serbatoi nascosti o estensibili. Facemmo molti controlli e, se non vado errato, squalificammo una McLaren, per una capacità leggermente maggiore. Con i turbo usammo la “Pop-off valve”. La prima versione era identica a quella usata per la CART. La seconda fu progettata in Francia con Bertin, più affidabile e precisa. Ora, ritengo che il regolamento Tecnico della Power Unit sia stato fatto dalla Fia sotto l’influenza di due costruttori, Mercedes e Renault. Il risultato è che il consesso degli ingegneri ha partorito un mostro e che oggi la Fia non ha più anima».

©EB-14

Si può affermare che il Regolamento Tecnico di questa formula asfittica (motori che non superano i 12.000 giri, nonostante la norma dei 15.000 giri; compressori che non vanno oltre i 95.000, pur con libertà fino a 125.000 giri) poggia soltanto sull’odioso tema dell’erogazione, che limita la libertà di impostazione della competizione e che impedisce ai mori 1.600 turbo di andare a 1.000 cavalli, come sarebbe nelle loro possibilità. Cosa deve importare a una Federazione internazionale se si va a 900 anziché a 1.000 CV? Specie nell’ottica progressista della propulsione ibrida e del recupero energetico.
Non è corretto, inoltre, parlare di progresso per motori che, sulla distanza di un gran premio, consumano fino al 40% meno dei V8 della stagione precedente: si tratta soltanto di un risparmio a costo di sacrifici, scendendo di cilindrata (da 2.400 e 1.600 cm³) e di regime di rotazione (da 18.000 a meno di 12.000 giri), mentre è una millanteria sostenere che le prestazioni siano quasi uguali, quando i cali dei tempi sul giro e delle medie generali sono sempre vistosi.
Nell’era-turbo precedente, come ha appena spiegato l’Ing. Gabriele Cadringher (è stato il mio successore alla Commissione Tecnica della Fia e poi direttore tecnico generale), si era ricorsi alla «pop-off valve», che ha funzionato egregiamente.

©EB-14

Poi, si passa alla discussione del tema tecnico sul tappeto e alle più valide proposte di correzione. Con questa osservazione iniziale: i 100 kg di benzina per ogni gran premio rappresentano una incongruenza, in quanto esistono notoriamente grandi differenze di livello velocistico, per conformazione di pista, e quindi di durata di ogni prova mondiale

©EB-14

In questo grafico è mostrata una selezione dei grand prix mondiali 2014, di circa 300 km (minore distanza per il G. P. di Monaco), dai più rapidi ai più lenti, secondo la durata, espressa in ore.

©EB-14

In base alla durata di una serie di gran premi significativi e in funzione del loro tenore velocistico, si calcola il consumo medio di carburante, ottenendo, per regressione quadratica, una curva perfettamente intonata ai più ricorrenti indici di prestazione. Questi valori, dal più lento G. P. di Monaco al più veloce G. P. d’Italia, indicano la variazione degli spazi disponibili, con le punte di consumo massimo, per raggiungere il termine del consumo regolamentare di 100 kg a gran premio. Di sicuro, questi spazi non vengono tutti colmati dai concorrenti, che possono partire - e lo fanno notoriamente - con quantitativi via via inferiori, ben sapendo che nella maggioranza dei circuiti la riduzione di 10 kg vale circa 3/10 di secondo nel tempo sul giro.

©EB-14

Con percentuali di incremento del consumo medio del 40% o poco più, si potrebbe giungere all’assegnazione di una data quantità di benzina alla partenza, diversa per ogni gran premio, ciò che rappresenta un tema tecnico veramente valido, fissa la percorrenza di 300 km circa, senza più l’anti-sportivo debimetro, in linea con gli indici di prestazione quadratici e con progressi da tutti valutabili con immediatezza. La curva tracciata da questo diagramma è dovuta ai valori arrotondati del peso massimo di carburante accordato, con possibilità di correzione di anno in anno, secondo i rilievi sperimentali. Sempre in termini di massima libertà motoristica, con pressione di sovralimentazione libera di nome e di fatto, nella scalata a progressi efficaci, sotto gli occhi di tutti, fino all’ultima goccia di benzina. Le macchine, del resto, sono in parco-chiuso dal termine delle qualificazioni e i serbatoi possono essere completamente svuotati, come avveniva nella precedente era-turbo, con il procedimento dello spegnimento del motore. Prima della gara, il rifornimento, con le bilance già disponibili, è rapido e sicuro: basta applicare i sigilli, come si faceva in passato. Certo, con seccature e un po’ di lavoro per i signori commissari tecnici, che preferiscono starsene comodi in poltrona, davanti ai computer della sala-controlli, limitandosi a leggere (e tenerli per sé, come da ordini superiori) i dati forniti dal debimetro escogitato dal grande «corsicida» della Fia-Tv dei giorni nostri. Senza la minima preoccupazione per l’equità e la libertà, in competizioni sempre meno interessanti, perché prive di trasparenza e di partecipazione al progresso.

----------------------ooooooooooooooOOOOOoooooooooooooo---------------------------

A COMINCIARE DALLA CARROZZERIA E DALLE SEZIONI

È ora di combattere le anomalie

del Regolamento Tecnico di Formula 1

Una delle maggiori anomalie del Regolamento Tecnico di Formula 1 è data dall’uso improprio del termine di carrozzeria (bodywork in inglese) anche per le ali (wings in inglese), che non vengono mai citate con la loro corretta denominazione, come se il regolamentatore non ne conoscesse l’esistenza. A titolo di esempio, basterà rivolgersi alla prima parte dell’Articolo 3.10.1, che fornisce le dimensioni del corpo alare posteriore.
Ora, la carrozzeria o bodywork viene unanimemente definita come parte dell’automobile che ha la funzione si ricoprire e di sostenere gli organi meccanici destinati al moto, oltre che ospitare gli occupanti. Lo stesso Regolamento Tecnico (Art. 1.4), che cita le parti sospese del veicolo a contatto con la corrente d’aria esterna, esclude soltanto le telecamere con alloggiamento e le parti associate alla funzionalità del motore e della trasmissione (perché non escludere anche i retrovisori?), ma dichiara che le prese d’aria, i radiatori e gli scarichi sono considerati come parti di carrozzeria. Non dice assolutamente, però, che anche le ali sono considerate come parti di carrozzeria.
Poi, il termine numero due in discussione è quello di sezione o section, tanto che dal 2014 è stata aggiunta (Articolo 1.20) anche la spiritosa e lapalissiana trovata di contemplare le sezioni “aperte” o “chiuse”, ovvero di ritenerle chiuse se non hanno aperture e viceversa aperte se hanno un’apertura.
Questa definizione, così lapalissiana, non s’incontra nelle Norme per l’esecuzione e la lettura dei disegni, dovute agli Enti di Unificazione ISO, CEN e UNI, ed è di difficile comprensione. Questi i termini generali, secondo ISO, CEN e UNI 128-40:2006:
SEZIONE: Rappresentazione che mostra solo i contorni dell’oggetto, giacenti su uno o più piani. PIANO DI SEZIONE: Piano che taglia l’oggetto rappresentato.
TAGLIO: Sezione che mostra in aggiunta i contorni disposti posteriormente al piano di sezione.
TRACCIA DEL PIANO DI SEZIONE: Linea che indica la posizione del piano o dei piani di sezione.
Come indicato nell’illustrazione, qualunque sezione di un solido genera il disegno di un poligono, con un contorno o perimetro o profilo completo, cioè chiuso. Non esistono contorni aperti. Come dire che l’Art. 1.20 non fa riferimento a sezioni secondo lo standard. Tuttavia, può dirsi closed section quella classicamente definita con uno o più piani, mentre si dicono broken o local cut le sezioni parziali, che possono giudicarsi aperte - disegno (1) - come indicato dall’insigne Prof. Stefano Tornincasa del Politecnico di Torino, autore di un magnifico testo di Disegno Tecnico. Quindi, l’esimio Prof. Gianmaria Concheri dell’Università di Padova (Lab. di Disegno e Metodi dell’Ingegneria Industriale) osserva: “Cercando di interpretare l’Art. 1.20, che lascia spazio a interpretazioni, pare che i tecnici FIA intendano indicare non tanto il profilo geometrico ideale, ma la parete reale, dotata di spessore, dell’oggetto sezionato - disegno (2) - mentre con dimensioned boundary intenderei la bounding box o il convex boundary, identificato nello stesso disegno”.
L’aspetto grave è che nel Regolamento Tecnico della Formula 1 si finiscono per considerare sezioni anche gli interi corpi alari, come avviene nel paragrafo a) del già esaminato Articolo 3.10.1. Così, l’illustrazione seguente mostra un corpo alare posteriore, formato da due profili, quello inferiore denominato main section o sezione principale e quello superiore universalmente denominato flap(in italiano aletta d’estremità), come ben conosce chi abbia anche soltanto sfogliato distrattamente un libro di aerodinamica o di aerotecnica, ma che mostra di non conoscere l’estensore del regolamento.
Il profilo alare, semplicemente detto profilo o profile o aerofoil, rappresenta la forma di una sezione geometrica dell’ala, parallela alla direzione del moto relativo. Tale forma, semplicemente denominata sezione o wing section, racchiude tutte le principali caratteristiche aerodinamiche del corpo alare, che, nell’impiego aeronautico, genera portanza, mentre nell’applicazione automobilistica, a profilo capovolto, genera deportanza.
In una moderna quanto evoluta Formula 1, la stesura del Regolamento Tecnico dovrebbe assolutamente essere affidata a ingegneri specializzati in ogni singolo settore o meglio ancora a docenti universitari, con terminologia e proprietà di linguaggio irreprensibili. E sembra giunto anche il momento di passare da una normativa bidimensionale, spesso di dubbia interpretazione, a una espressione tridimensionale, oltremodo corretta, con proiezioni, con piani di sezione e con piani di simmetria, che semplificano e chiariscono alla perfezione ogni norma.
Per continuare con l’Articolo 3.10.1, che si rivolge impropriamente alla carrozzeria posteriore (in realtà, è il corpo alare), si osserva, nell’immagine di sinistra, la rappresentazione enfatizzata dell’asse-ruote posteriore, in una vista prospettica. Trattandosi di una linea, questo asse-ruote, nella vista laterale, è indicato (disegno a destra) da un punto P, come da indicazione del regolamento, nella specificazione di un’area tra l’asse-ruote posteriore e un punto ad esso retrostante di 350 mm.
Come è possibile disegnare un’area dietro a un punto, con una sola dimensione (distanziamento)?
In geometria, che dimensione ha un punto?
La sola interpretazione geometricamente possibile è che dal punto P transiti una linea verticale e che dietro a tale linea si possa disegnare un semi-cerchio di raggio 350 mm (distanziamento), come mostrato nella figura, con un evidente tratteggio in rosso. Solo nell’area definita da quel semi-cerchio si può dedurre che i tecnici della Fia intendano inserire quei profili alari erroneamente chiamati parti di carrozzeria.

Ma se l’intenzione è di collocare queste parti nel rettangolo ABCD, è sufficiente stabilire che la base sia di 350 mm, essendo già note le altezze di AB e di CD dal piano RP. Tuttavia, per tale interpretazione, basterebbe un piano verticale passante dall’asse-ruote e un altro piano parallelo a 350 mm di distanza. Purtroppo, invece, il Regolamento Tecnico è interamente farcito di espressioni come quella dell’Articolo 3.10.1, spesso senza neppure la precisazione della proiezione di riferimento. In particolare, questo regolamento pretende di risolvere pressoché tutte le norme con la sola proiezione in pianta della vettura, che viene data per scontata, e solo raramente dichiara una vista laterale.

Ad esempio, il Disegno FIA 5, che offre le quotature nella vista dall’alto, acquista particolare importanza, perché le linee A-A, B-B e C-C risultano fondamentali per quasi tutte le espressioni: nel passaggio dal disegno 2D al più corretto 3D, è sufficiente aggiungere i piani passanti per tali linee.
Com’è noto, il piano RP o Reference Plane è già esistente e il completamento, per assicurare la necessaria correttezza geometrica, avviene con l’applicazione del piano SP o Piano di Simmetria, passante dalla mezzeria della vettura, sempre ricorrente, anche quando non si precisa la sua appartenenza al disegno in pianta.

----------------------------------------ooooooooOoooooo---------------------------------------

IL REGOLAMENTO TECNICO 2015

Il congelamento dei motori

come legge ANTI-PROGRESSO

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Totale parti ponderate

Totale parti modificabili

Modifiche permesse

Totale parti congelate

% motore congelabile

Questa è la tabella conclusiva del congelamento-motori, pubblicata nell’Appendice 4 del Regolamento Tecnico F.1-2015, per l’annuale omologazione della power-unit, che può essere definita con un semplice termine: ANTI-PROGRESSO!
E non si invitano i lettori a leggere l’intero tabellone di tutte le funzioni o degli organi - più di quaranta! - richiamati dai tecnocrati della Fia-Tv, perché è roba da neurodeliri. Nè tantomeno di richiamare la farsa del mancato inserimento nel regolamento della data di omologazione per il 2015. Addio ricerca tecnica avanzata; addio progresso motoristico; addio Formula 1 come massima espressione di tecnica e di tecnologie d’avanguardia, come faro per l’intera motorizzazione! Ma quale contenimento dei costi? È enormemente più dispendioso ricercare una evoluzione o un perfezionamento con parti congelate e omologate che non passare al semplice ridisegno e alla nuova fabbricazione di quelle parti, con qualche modifica suggerita dall’esperienza, sulla via del progresso. E storicamente è ben noto come ogni passo avanti sia proporzionato alle disponibilità contingenti, oltre che alla genialità del progettista o del ricercatore: se si chiude la borsa, è tutto automaticamente limitato.

Visto che la British-Mercedes si è detta contraria ad ogni parziale o minimo scongelamento, è stato molto più facile per i tecnocrati manipolati regolamentare un V6 turbo in sintonia con quel costruttore e poi congelare tutto, per garantire annate di superiorità, tanto più che la votazione da parte dei tre motoristi, nel Working Group, è sempre stata a maggioranza, con l’alleanza Mercedes-Renault, e mai all’unanimità, mentre soltanto in avvenire, con l’aggiunta della Honda, si potrebbero dischiudere nuove prospettive.
Così, questi tecnocrati di parte hanno deciso di considerare ben 66 parti ponderate del motore nelle omologazioni dal 2015 al 2020. Per la prossima stagione, infatti, si potranno modificare 61 parti, con un totale di 32 varianti consentite, lasciando 5 parti congelate, pari all’8% dell’intera unità motrice.
C’è un po’ di spazio per qualche perfezionamento su ogni fronte, ma non c’è né chiarezza né libertà per ogni funzione, nei suoi dettagli. Ad esempio, il punto chiave, per i motori Ferrari e Renault, è stato individuato in una scelta iniziale cattiva o insoddisfacente per il turbo-compressore: in una Formula 1 tradizionale, ogni costruttore è sempre stato libero di cambiare il fornitore di apparecchiature accessorie, come per l’accensione, per l’alimentazione o per la sovralimentazione, in qualunque momento, senza alcuna limitazione.

E questo è un concetto su cui i motoristi attuali - che errore cedere alla pesante omologazione: roba da “Turismo di serie”! - non dovrebbero assolutamente transigere.
Ma ecco cosa impone, sul tema più cruciale del turbo, il Regolamento Tecnico 2015, nella sua Appendice 4, per le variazioni:

Funzione	Dettagli della funzione	N.ro parti
Sovralimentazione	Dall’ingresso all’uscita del compressore	2
	Dall’ingresso all’uscita della turbina	2
	Dalle flange di scarico del motore all’ingresso-turbina	1
	Attuatori esterni collegati alla sovralimentazione	1

È semplicemente assurdo: il fabbricante di turbo fornisce il dispositivo nella sua interezza e non è plausibile mutarne due o una sola parte interna. Come sarebbe possibile cambiare marca delle candele, con la sostituzione limitata a un solo elettrodo? Ed è tutto assai discutibile, in sede di verifiche o di approvazione delle modifiche. Per non passare agli attuatori esterni: secondo i tecnocrati della Fia-Tv, le valvole Moog, viste in ingresso-turbo, sono o non sono attuatori esterni? Ce ne sarebbe abbastanza per aprire il più controverso dibattito del secolo! Ma i costruttori di motori, per altri interessi comprensibili, sono disposti ad accettare supinamente e in silenzio qualunque angheria della Fia-Tv, così manipolata dai detentori dei diritti televisivi. E poi c’è chi lamenta il continuo calo di telespettatori e di emittenti.
Eppure, l’aspetto più negativo per l’equità nella competizione non è tutto concentrato su questa inammissibile Formula 1 omologata, quanto sul trucco-debimetro, che misura la portata di carburante in litri, nell’unità di tempo, e la trasforma in chilogrammi, senza dichiarare il valore del peso specifico segretamente applicato, con inaudita scorrettezza. Una scorrettezza che può favorire evidenti handicap.
Sarà interessante seguire gli sviluppi di questo disgelo anche nei prossimi anni. Ma già sappiamo (vedi tabella) che nel 2019 e 2020 la percentuale di motore congelabile sarà del 95%, come dire la totalità, con tutte le porte verso il progresso completamente sprangate. Che bella Formula 1! Che grande fuga di appassionati competenti e di veri uomini di sport e di tecnica!

----------------------------------------ooooooooOoooooo---------------------------------------

IL REGOLAMENTO TECNICO 2015

Così è cambiato il frontale

Quello che volgarmente viene detto “musetto” o frontale, nella monoposto di Formula 1, tecnicamente - e da regolamento - si definisce impact absorbing structure o struttura ad assorbimento d’impatto. Quindi, non è una parte che deve rispondere soltanto a criteri estetici o aerodinamici della carrozzeria, pur con varie influenze, ma un elemento essenziale per la sicurezza, che ha richiesto alcune modifiche dimensionali nel Regolamento Tecnico 2015 (Articoli 3.7.9 e 15.4.3), con riferimento alla vista laterale, mentre le linee A-A e B-B sono originariamente (DIS FIA 5) tracciate in pianta. Storicamente, si possono richiamare le principali espressioni delle ultime due annate precedenti, come da illustrazioni, per rammentare sia le esagerazioni compiute con la vecchia forma cosiddetta a “muso rialzato” (e comprensibilmente pericolosa), a cui sono giunti gli spregiudicati progettisti, nell’accentuazione dell’effetto-suolo, sia per localizzare le note gibbosità del 2014, conseguenti a una regolamentazione lacunosa, sempre alla luce delle esigenze aerodinamiche, che saranno meglio specificate più avanti.

Per completezza d’indagine, è opportuno riportare il testo del nuovo regolamento (siamo ancora in attesa della versione definitiva, essendo questa datata 29-6-2014) su questa struttura ad assorbimento d’impatto, davanti alla cellula di sopravvivenza, senza necessità di esserne parte integrante, ma solidamente attaccata ad essa. E, per facilità di confronto, questo nuovo testo presenta la parte modificata, rispetto alla precedente, in neretto e aggiunge una sottolineatura per le dimensioni interessate.

«Articolo 3.7.9 - Ad eccezione dei tubi di Pitot, nessuna parte di carrozzeria situata davanti alla linea A-A indicata nel Disegno Fia 5 e a meno di 250 mm dalla mezzeria può estendersi al disopra di una linea diagonale, da un punto in A-A e 550 mm sopra il piano RP a un punto situato a 50 mm dietro al punto più avanzato (PPA nei disegni) della struttura ad assorbimento d’impatto definita dall’Articolo 15.4.3 e 220 mm sopra il piano RP.
Nessuna parte di carrozzeria a meno di 250 mm dalla mezzeria e situata davanti al punto più avanzato di questa linea diagonale può trovarsi a più di 220 mm sopra il piano RP.
Ad eccezione del parabrezza trasparente, dell’antenna o dei tubi di Pitot, nessuna parte di carrozzeria situata tra la linea A-A indicata nel Disegno 5 e la struttura secondaria di anti-ribaltamento può trovarsi a più di 625 mm sopra il piano RP».

Dopo l’Articolo 3, notoriamente intitolato “Carrozzeria e dimensioni”, spetta all’Articolo 15, con titolo “Costruzione della vettura”, completare la definizione della struttura ad assorbimento d’impatto. E pure in questo caso è utile riportare i passi più importanti, con lo stesso criterio della scrittura in neretto per le parti modificate e con la sottolineatura delle dimensioni.

Distanza minima (850 mm) dal PPA
Distanza maggiore (1 metro) dal PPA
«Articolo 15.4.3 - Una struttura ad assorbimento d’impatto deve essere posta davanti alla cellula di sopravvivenza. Questa struttura non deve essere parte integrante della cellula di sopravvivenza, ma deve essere solidamente attaccata ad essa e deve essere sistemata simmetricamente rispetto alla mezzeria della vettura. Nessuna parte di questa struttura può trovarsi a più di 525 mm sopra il Piano di Riferimento RP e il suo punto anteriore più avanzato non deve trovarsi a meno di 850 mm davanti all’asse-ruote anteriore.
Questa struttura deve avere:
a) Una singola sezione trasversale e verticale esterna, perpendicolare alla mezzeria della vettura, superiore a 9.000 mm² (S1 nel disegno) in un punto a 50 mm dietro al punto più avanzato. Nessuna parte di questa sezione trasversale può trovarsi a meno di 135 mm sopra il piano RP e la sua larghezza totale non deve superare i 140 mm.
b) Una singola sezione trasversale e verticale esterna, perpendicolare alla mezzeria della vettura, superiore a 20.000 mm² (S2 nel disegno) in un punto a 150 mm dietro il suo punto più avanzato. La sua larghezza totale non deve superare i 330 mm.
Misurando queste sezioni, possono essere considerate soltanto le parti tra il punto più alto della sezione e 100 mm in verticale sotto questo punto.
Ogni sezione trasversale verticale ed esterna, presa perpendicolarmente alla mezzeria della vettura tra i punti a 150 mm dietro al punto più avanzato della struttura e 150 mm davanti all’asse-ruote anteriore, deve essere una sezione singola, con un’area che supera il valore dato dalla rastremazione lineare rispettivamente da 20.000 mm² a 60.000 mm².
Inoltre, tutte le linee tracciate normalmente ed esternamente a una sezione trasversale e verticale a 150 mm davanti all’asse-ruote anteriore e perpendicolarmente alla mezzeria della vettura non devono oltrepassare un piano longitudinale e verticale situato sulla mezzeria della vettura.

Articolo 15.4.4 - Nessuna parte della cellula di sopravvivenza e nessuna parte ad essa rigidamente congiunta (fatta eccezione per il pannello riferito all’Articolo 3.7.9) può trovarsi sopra una linea diagonale che inizi a 525 mm sopra il piano RP in A-A e raggiunga 625 mm sopra il piano RP in un punto a 375 mm dietro A-A».

Le illustrazioni mostrano due ipotesi di lunghezza di questa struttura ad assorbimento d’impatto: se si definisce con PPA il suo punto più avanzato, nella prima si rappresenta la distanza minima di 850 mm dall’asse-ruote e nella seconda una distanza di 1.000 mm.

Se i lettori più competenti e preparati trovano anomalie o discrepanze in questi Articoli 3.7.9, 15.4.3 e 15.4.4 (ultimo aggiornamento del 3-12-2014, con pubblicazione in data 8-1-2015), è meglio che fingano di non essersene accorti, perchè la Fia-Tv, nella sua opulenza, oberata di milioni provenienti dai diritti televisivi, non ascolta più nessuno e, nonostante le insistenze, non si degna più di fornire spiegazioni, delucidazioni o correzioni.

Le implicazioni della struttura ad assorbimento d’impatto

Due sono le maggiori implicazioni del dimensionamento della struttura anteriore ad assorbimento d’impatto: l’effetto-suolo e la posizione di guida del pilota. Nel primo caso, si fa riferimento al tubo di Venturi, ovvero a un condotto con una strozzatura data dalla sua variazione nella direzione della corrente. All’inizio, la parte è detta effusore o convergente, in seguito alla progressiva riduzione della sezione; quindi, è detta gola la sezione minima ed è detto diffusore o divergente il tratto successivo, per il costante aumento della sezione. Senza ricorrere al calcolo della portata, nelle condizioni dettate dall’equazione di Bernoulli, è molto facile intuire, nel nostro caso di vettura monoposto (vedi illustrazioni), le variazioni di velocità della vena fluida, in questo che è un mezzo tubo di Venturi, tagliato dal piano stradale. L’effusore è costituito dalla forma del frontale, mentre posteriormente si ha il noto diffusore definito dimensionalmente dal regolamento.

Come si può osservare, con il vecchio muso rialzato, il convergente era giunto a proporzioni fin troppo generose, che sono state ridotte dal 2014, ancora in modo alquanto largheggiante. Tanto più che la parallela riduzione del diffusore avrebbe dovuto favorire un miglior equilibrio. È stato sufficientemente risolto il problema di sicurezza, con quella sorta di lama a circa 490 cm da terra; ma la conservazione di soli 275 mm per la scocca sulla linea A-A (asse-ruote anteriore) accusa duramente i regolamentatori della Fia-Tv, per la pessima posizione di guida, a gambe innaturalmente e scomodamente sollevate, entro un budello irrazionale, oltre che discriminatorio per la taglia del pilota.

Una federazione internazionale che ancora nel 2015 inserisce nel Regolamento Tecnico della Formula 1 uno schema come quello del Disegno 4 è da disapprovare, tecnicamente parlando. Quando con un minimo di buona volontà e di civismo si potrebbe passare a una configurazione come quella qui proposta, che rispecchia fedelmente le norme e le consuetudini lungamente seguite in precedenza.

Proprio il Disegno Fia 4 costituisce la prova lampante che si tratta di una Federazione che applica metodi discriminatori: prendete quel disegno e inseritelo in ambiente CAD; riportate tutte le dimensioni del pilota nell’abitacolo e, nel più rigoroso rispetto antropometrico, disegnate lo stesso pilota in posizione eretta. Risulterà un pilotino di 1,75 m d’altezza, come già ampiamente trattato nel mio libro “Formula 1 - Evoluzione, Tecnica, Regolamento”.

Così, per concludere le valutazioni, appare doveroso richiamare anche le regole relative alle dimensioni interne della scocca, per quello che già è stato definito un budello disumano di abitabilità, per piloti lanciati a 300 all’ora.

In questo modo, l’Articolo 13.3.3 diventa grottesco: come si può pretendere che un pilota, normalmente seduto al volante, possa sollevare congiuntamente entrambe le gambe, in un cunicolo di 250 per 275 mm, con spazio superiore ridotto dai 75 mm predisposti per il passaggio del piantone dello sterzo? Proprio manca lo spazio per tale movimento. E sarebbe tempo che si istituisse un ente per la difesa del pilota, contro la degenerazione di questo sport motoristico di vertice.

----------------------------------------ooooooooOoooooo-------------------------------------