PER IL LIMITE DELLA PORTATA-BENZINA NEL MONDIALE 2016

L'ultima possibile follia della Fia-Tv

sarebbe un altro «bonus» del 2%

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Pazzesco: nell’ultima riunione a Londra del Gruppo di Lavoro per i motori di Formula 1 della Fia-Tv, si sarebbe parlato, secondo reportages parigini, di una proposta testualmente étonnante (dal dizionario: stupefacente, sbalorditiva) di concedere temporaneamente ai motoristi anti-Mercedes un bonus 2016 del 2% per la portata-benzina codificata negli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico. Ma signori: questo Sito, unico a battersi da due anni contro questa regola, è anche il solo ad aver denunciato, con i dati di telemetria diagrammati nel grafico qui sopra riportato, che un concorrente anti-Mercedes, non di primissimo piano, è andato regolarmente in qualifica nel 2015 a 103 kg/h. La bellezza di cinque volte in un giro! Cosa significa adesso la sconcertante proposta? Che questo concorrente andrebbe nel 2016 a 105 kg/h! E grazie al Gruppo di Lavoro per aver confermato che il 2% sopra il limite dei 100 kg/h comporterebbe un incremento di potenza massima di 20 cavalli! Personalmente, l'ho sempre chiamato il "rubinetto della potenza", per la comprensione da parte dei meno esperti.

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In quali termini questo rubinetto incida è chiarito approssimativamente da questo diagramma, che propone i valori di portata in funzione della pressione di sovralimentazione, essendo ben nota a tutti l’equivalenza della potenza con i bar indicati. Sarebbe come consentire ai motoristi di seconda fila di passare a una cilindrata di 1.650 o addirittura di 1.700 cm³ per gareggiare contro le British-Mercredes con maggiori equilibri! Che belle sarebbero le cilindrare differenziate, secondo i gusti e gli interessi della Tv! Ma il regolamento prevede la squalifica per un sol centimetro cubo oltre il limite! L'inquietante situazione è che noi potremo sapere a quanti kg/h massimi potranno filare gli anti-Mercedes, ma non sapremo mai con quanti kg/h massimi hanno corso per due anni le stesse Mercedes d'Inghilterra, con i loro primati.

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Questo è l’arcinoto diagramma che codifica la portata, con il tetto dai 10.500 giri in su, pubblicato mille volte in questo Sito: viene richiamato per rinfrescare la memoria dei meno conoscitori.

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E queste sono le maggiori infrazioni approssimativamente supposte (da calcolo) nel corso del mondiale 2015.

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A titolo d’esempio, per la telemetria 2015 del primo diagramma, i punti dell’area dei 103 kg/h di questo diagramma, segnati lungo un rettifilo, danno una chiara idea della durata d’accesso alle potenze massime superiori di una trentina di cavalli, per ammissione stessa dei tecnici dell’ineffabile Gruppo di Lavoro. E ci si chiede: perché la Fia-Tv non elimina tout-court i fatidici Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico? Sarebbe una clamorosa sconfitta per il loro promotore, il corsicida Fabrice Lom, propugnatore di un debimetro tanto contrastato? Sicuramente, ma almeno si avrebbero regolamenti da far rispettare correttamente e si tornerebbe all’antica equità nella competizione, senza gare robotizzate, prive di sorpassi, senza sospetti di favoritismi e senza norme e controlli criptati. Da oltre 100 anni, le monoposto da grand prix, divenute Formula 1 dal 1947, gareggiano secondo precisi temi tecnici, espressi nei regolamenti e comunicati anche al grande pubblico, per poterne comprendere e seguire ogni evoluzione e ogni progresso, dalla cilindrata, al peso, minimo o massumo, alla pressione di sovralimentazione, con wastegate, alle ali, eccetera, eccetera. Soltanto oggi si corre alla cieca, con norme conosciute al solo grande manipolatore e misteriose per milioni di appassionati, così da realizzare una formula telecomandata, a handicap e a piacimento. Bisogna dire: basta! Si combatte solo ed esclusivamente in base ai limiti scritti nel regolamento, per legge alla conoscenza di tutti, nel massimo rispetto, senza direttive tecniche segrete e con controlli rigorosi, nella più assoluta imparzialità e onestà. Non si può disporre di un regolamento con articoli che la stessa, allegra Fia-Tv non rispetta. Deroga o non deroga! Temporaneamente o definitivamente!

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DOPO LE SPERIMENTAZIONI DI BARCELLONA

Sezioni sempre più grandi

per le prossime «air scoop»

Mercedes stagione 2015 Mercedes test Barcellona 2016

Tra le più notevoli sperimentazioni, negli ultimi tests di Barcellona, bisogna considerare quella rivolta ai sensibili aumenti di sezione della presa d’aria dinamica o air scoop, come sintomo inequivocabile di maggior carico termico, in funzione di sensibili incrementi di resa motoristica. Ormai, sembra inevitabile che, nel corso della stagione 2016, tutti i costruttori di vertice seguiranno questa tendenza, per nulla preoccupati del leggero ampliamento della sezione frontale della vettura, in cambio di tanti vantaggi. Com’è noto, con questa formula ibrida, la presa d’aria dinamica non è più una semplice esclusività dell’alimentazione del motore, ma è utilizzata anche per soffiare su alcuni radiatori, tanto per l’olio del motore e del cambio (sistema idraulico operativo compreso), quanto per una parte dell’acqua di raffreddamento-motore. In questo modo, si possono “alleggerire” apprezzabilmente le fiancate-vettura, con radiatori in serie o in parallelo, formati da due o da tre elementi, e si possono attuare circuiti sempre più efficaci anche per l’acqua di raffreddamento dei motogeneratori MGU-K e MGU-H, arrivando perfino a raffreddare le batterie, circondate da un olio speciale. Sicuramente, il maggior flusso proveniente dall’air scoop consente di ridurre anche gli impegni con gli intercooler aria-liquido, posti in prossimità dei collettori d’aspirazione. Le nuove air scoop ingrandite possono anche considerarsi in termini preventivi, ovvero in previsione dei prossimi progressi, essendo chiaro che, con l’aumentato flusso d’aria, crescono proporzionalmente le capacità di raffreddamento, oggi che gli specialisti parlano di smaltimenti termici medi, su piste veloci, come quella di Barcellona, compresi fra 180 e 190 kW, comprensibilmente ingenti.

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PER UNA GRAVE SPROVVEDUTEZZA DELLA FIA-TV

«Musi» larghi, bassi o stretti

con l'ala attaccata a un filo

FERRARI 2014
FERRARI 2015
FERRARI 2016

MERCEDES 2014
MERCEDES 2015
MERCEDES 2016

Esistono precise ragioni aerodinamiche per la scelta del «musetto» in Formula 1 e, da quando ha avuto inizio l’epoca dei cosiddetti «musi rialzati», il flusso d’aria centrale, rivolto in massima parte all’effetto-suolo, è stato molto studiato. Così, in queste ultime tre annate di evoluzione, come si osserva dalle illustrazioni, le variazioni sono state alquanto sorprendenti, passando da grandi a piccole sezioni, in funzione della forma dell’intera parte inferiore del corpo-vettura. In ogni caso, nel nostro campo, l’imperativo categorico è sempre quello della più approfondita conoscenza del Regolamento Tecnico, per ogni indagine e giudizio. E si comincia dalla constatazione che quello che chiamiamo volgarmente «muso» o «musetto» tecnicamente si definisce come struttura ad assorbimento d’impatto, attaccata alla cellula di sopravvivenza, senza esserne parte integrale. A questa struttura è unito il corpo alare anteriore, che, per gli inesperti (aerodinamicamente) regolamentatori trova graziosamente la denominazione di carrozzeria.

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Questi articoli danno le dimensioni del dispositivo aerodinamico e presentano un vincolo importante (Articolo 3.7.2), per stabilire un corretto sostegno al profilo alare.

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Inoltre, in questo disegno sono fissati i nuovi valori per la nota diagonale della struttura, aggiunta nell’Articolo 3.7.9, che dà i riferimenti per la lunghezza. Anteriormente, tale lunghezza si estende fino a 50 mm oltre i 1.000 mm dall’asse-ruote, mentre, all’indietro, determina l’altezza della presa d’aria, in funzione della posizione, come mostrato dalla linea tratteggiata nel punto Y.

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Il richiamo dell’illustrazione del contornato del regolamento serve a chiarire meglio l’attacco dell’ala alla struttura ad assorbimento d’impatto; infatti, le due sezioni simmetriche, con area massima di 5.000 mm², indicate dalle frecce, rappresentano proprio il punto di fissaggio.

Questo dettaglio, con la congiunzione della struttura ad assorbimento d’impatto al corpo alare, tramite l’area massima di 5.000 mm², spiega perfettamente le evoluzioni e le definizioni ultimamente raggiunte. Il regolamento non indica la distanza che queste sezioni devono avere, rispetto alla mezzeria della vettura, e quindi la loro influenza sulla larghezza del «musetto» o punta della struttura. Però, l’aggiunta di una loro larghezza massima ne fissa la lunghezza. La sprovvedutezza del regolamentatore consiste nell’aver prescritto un’area massima di tali sezioni senza un valore minimo e senza precisare che s’intendono contenute all’interno della corda (240 mm) del profilo simmetrico obbligatorio, pur se soltanto nell'intuizione. Di qui lo stratagemma dei progettisti (o furbata) di assegnare la lunghezza dei sostegni in base alle sezioni stabilite, ma di montare il profilo neutro di 500 mm pressoché a balzo. Una applicazione sicuramente più difficile (vedasi il problema di sicurezza, come con la nuova Haas, che subito ha perso l’ala anteriore in rettilineo, durante le prime prove di Barcellona) e condizionante tanto per la forma del «muso» quanto per la dimensione della sua presa d’aria. Proprio le foto più sopra riportate scandiscono questo disegno, con l’espressione del 2014, avente le due sezioni visibilmente entro la corda del profilo, mentre dal 2015 è cominciata la prima applicazione quasi a sbalzo, quest’anno ancor più esasperata. Tecnicamente, ci si basa sui valori dell’area della presa d’aria per una prima valutazione approssimativa dell’effetto di questo flusso; ma solo l’esatta conoscenza della forma interna del canale ottenuto conduce a validi affinamenti di calcolo dell’effetto-suolo.

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DOPO GLI ULTIMI RISULTATI TECNICI

Riproposta del commento di febbraio

per comprendere l'imbroglio della F.1

IL TITOLO ORIGINALE ERA: ADRIAN NEWEY: «QUESTO SPORT NON È SANO!»

«LA PREPOTRENZA DELLA MERCEDES APPIATTISCE LA F.1 FINO AL 2018»

Questa immagine, con gli ingegneri Mario Illien a sinistra e Adrian Newey a destra, racchiude una significativa sintesi odierna, sia pure per versi contrastanti: il primo per aver venduto alla Mercedes la Ilmor e aver dato origine all’ultimo successo motoristico, e il secondo per una cocente sconfitta. Entrambi nell’impossibilità, fin troppo comprensibile, di fare denunce a fondo su una Formula 1che ancora parzialmente li coinvolge. Adesso, però, il carissimo Newey, ultimo grande genio della storia, dichiara a caratteri cubitali, su un giornale di lingua inglese: «Questo sport non è sano!», cioè è malato e quale può essere la malattia di uno sport se non la truffa e l’imbroglio? Questa è la denuncia, che soltanto questo sito fa abitualmente attraverso l’analisi tecnica.

Ora, si può benissimo parlare di prepotenza della British-Mercedes, anche nei confronti della Fia-Tv, prima che sulle piste. E si può considerare che durerà almeno fino a tutto il 2017, con cinque anni di scorribande agevolate, prima della svolta del 2018. Non a caso, infatti, è stato riportato a quella data il nuovo regolamento sui motori, dopo gli ultimi rifiuti per la soluzione «low cost», destinata alle squadre meno abbienti. Evidentemente, nella previsione di uno scenario molto diverso dell’attuale, Honda permettendo e senza altre prospettive «ecclestoniane» di un grande costruttore mondiale da condurre all’egemonia, per una immagine televisiva di massimo effetto. Via la Mercedes d’Inghilterra - grazie al cielo! - si potranno gettare le basi per una Formula 1 migliore, nel pieno ritorno all’equità tecnica e con la cancellazione dei favoritismi e degli appiattimenti conosciuti ultimamente.

Per la verità storica, è d’obbligo rammentare che l’industria tedesca, dopo il memorabile intervento degli anni Cinquanta, con vetture interamente fabbricate a Stoccarda, ha rifatto capolino in Formula 1 nel 1993, con il motore inglese Ilmor 10 cilindri, battezzato - o sponsorizzato - per l’occasione Ilmor-Mercedes, poi divenuto completamente Mercedes nel 1995, con l’acquisto delle officine di Brixworth e con la successiva produzione della serie V8 2.400 cm³. Finché nel 2010, dalle ceneri della Brawn di Brackley (mondiale 2009, pur con «double decker» trasgressivo e con motore Mercedes), è sorta anche la monoposto interamente Mercedes, tutto made in England (ecco perché sono mancati alcuni G. P. di Germania!), con le prime affermazioni limitate al motore montato sulla McLaren e con la prima configurazione globale vittoriosa nel G. P. della Cina 2012.

Per arrivare al successo, nondimeno, c’è voluta la nascita del V6 1.600 ibrido, con un regolamento motoristico 2014 completamente e prepotentemente dettato dalla stessa Mercedes d’Inghilterra, sfruttando l’opportunità dei ponti d’oro fatti dall’asse FOM-Fia-Tv. Nella fase preparatoria degli anni Dieci, infatti, sono stati chiamati a definire le regole i rappresentanti dei tre motoristi in campo e il team-principal della Ferrari di allora mi dichiarò espressamente: «Le norme più importanti, con parere negativo del nostro rappresentante, hanno avuto una approvazione per votazione, sempre con una strana e sciocca alleanza Mercedes-Renault. Che bella votazione due a uno con coalizione!»

Punto primo, niente forcing o furbate al «via»: è stato ufficialmente richiesto dalla British-Mercedes che, una volta decisa la libertà di pressione della sovralimentazione, nel clima dei 100 kg di benzina a gran premio, si creasse un vincolo ferreo «contro la possibile furberia di chi magari fosse pronto a sparare tutto sul rettilineo di partenza, per andare in testa». Come dire che il forcing, quale azione di attacco a fondo, valida alla partenza quanto in qualunque altro tipo di sorpasso, non è una semplice espressione agonistica, ma una pura «furbata»! Stupendo!

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Così, hanno inventato gli arcinoti Articoli 5.1.4 e 5.1.5 sulla portata della benzina, ben sviluppati da Monsieur Lom, il corsicida della Fia-Tv, con un tetto a soli 10.500 giri, nonostante i 15.000 giri massimi da regolamento, e con una funzione lineare a regimi di rotazione inferiori. Limiti di portata che, dalla dichiarazione ufficiale della stessa Fia-Tv, sono stati necessari per non mandare i motori turbo a 1.000 cavalli (che male ci sarebbe stato?). Invece, il risultato è stato inesorabilmente di gare robotizzate, piatte e prive di sorpassi, con graduatorie stabilite dalla posizione sulla griglia di partenza, sempre favorevole alla Mercedes d’Inghilterra.

Punto secondo, un metodo di qualifiche magiche, per assicurare una continuativa garanzia di successo alla British-Mercedes. Semplicissimo: è bastato evitare di precisare che gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 sono validi tanto in prova, quanto in gara. Un modo farisaico per consentire una certa libertà in qualifica (nascita di varie infrazioni) e applicare dei controlli unicamente in corsa, tanto da assicurare sempre uno schieramento favorevole, per posizioni invariate dalla partenza all’arrivo. Non hanno avuto l’ardire di aggiungere altri dettagli nel Regolamento Tecnico, ma hanno fatto in modo che ci pensassero i commissari tecnici e sportivi. Così, mai nessuna sanzione nel corso delle prove e interventi in gara con continue comunicazioni e con un atto di forza fin dal primo G. P. d’Australia 2014, in cui è stato possibile squalificare la Rbr di Ricciardo. Sembra sicurissimo che i richiami siano stati fatti già in sede di qualificazioni; però, il Tribunale d’Appello ha ufficialmente decretato che l’infrazione da squalifica è stata quella del mancato rispetto dell’Articolo 29.5 del Regolamento Sportivo sui 100 kg di carburante. Che sottigliezza!

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Di sicuro, secondo informazioni riservate sulla telemetria, sono state compiute nel 2015 sistematiche infrazioni ai soliti Articoli 5.1.4 e 5.1.5 e questo diagramma rappresenta una denuncia esclusivamente fatta da questo sito. In questo caso, si tratta di un giro da qualifica di una macchina di secondo piano (si possono supporre uguali se non maggiori usurpazioni per mano dei big!), su una pista veloce, con il limite dei 100 kg/h sfondato per ben 5 volte, con punte di 103 kg/h. Perché i responsabili della Fia-Tv, che dovrebbero tener d’occhio le centraline, non hanno preso provvedimenti?

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Se si fa uno zoom su un unico tratto della telemetria con portata dell’ordine dei 103 kg/h, si nota che il fuel flow può uscire dai limiti anche prima dei 10.500 giri e che da tale regime è di 3 kg/h superiore, restando sempre a quei livelli mentre il motore sale a 11.000 giri e poi al massimo di oltre 12.500 giri, lungo un rettifilo.

Punto terzo, la portata è potenza! Il grande pubblico non comprende il significato di portata e, pur cosciente che dei trucchi siano in atto, ignora (o rifiuta) questo aspetto e preferisce rincorrere certe fantasie, come l’additivazione a idrogeno del motore più potente o il rapporto di compressione variabile o altre amenità, fatte controllare perfino dai commissari tecnici. La portata non è che l’alimentazione del turbo compressore che, a pressione libera, può salire a potenze superiori, molto superiori.

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A diagrammare meglio la telemetria su un giro-record in qualifica, con cinque infrazioni a 103 kg/h, si può osservare più attentamente la durata della prestazione, accostando i giri del motore (ordinata di sinistra) alla portata della benzina (ordinata di destra). Al più alto numero di giri, corrisponde la massima potenza ed ecco che la portata rimane costantemente a 103 kg/h con tutte le marce da scaricare nel corso dell’accelerazione. È questo che il grande pubblico deve considerare e valutare in termini di potenza, tenendo presente la lunghezza degli interventi nel corso di un giro di pista e la stranezza di un altro parametro, più avanti affrontato, che offre due pesi e due misure ai diversi concorrenti.

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E per tutto il 2015 si è potuto giocare con le mappature da qualifica o con le mappature da sorpasso, con delle trasgressioni medie riportate in questo diagramma e mai usate (100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo) in gara, dove, ad esempio, il confronto diretto Ferrari-Mercedes è stato tanto più equilibrato, perfino con qualche apertura.

Punto quarto, lo spazio per successive pressioni sulla Fia-Tv: a cominciare dalla richiesta di una norma aggiuntiva, non per sicurezza e senza unanimità, proibita a campionato mondiale già iniziato, nel 2015, non appena la Ferrari si è fortemente avvicinata nelle prestazioni della Mercedes d’Inghilterra.

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Si è trattato della ben nota regola sulla pressione costante della benzina dai 9.400 giri a 90 kg/h, a partire dal G. P. di Spagna. Che schifezza! Per continuare con l’altra grande invenzione delle Direttive Tecniche criptate, cioè note e riservate soltanto ai concorrenti, ma tenute rigorosamente segrete al grande pubblico, che, invece, per legge, deve essere portato alla piena conoscenza dei regolamenti. In questo caso, è stata la volta della direttiva tecnica FIA TD/001-15 Fuel flow sensors, che fissa una quantità in grammi di benzina al giro eccedente, per «far scattare l’allarme e l’immediata ammonizione via intercom al team, il quale è tenuto a reagire immediatamente, chiedendo al pilota un cambio di mappatura, pena l’esclusione dalle classifiche di gara o la cancellazione dei tempi in qualifica».

Punto quinto, il ritorno all’equità nella competizione, a partire dal 2018, con le nuove regole semplificative sui motori, si potrebbero tranquillamente cancellare gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, che automaticamente annullano la direttiva tecnica FIA TD/001-15 Fuel flow sensors e tutte le coercizioni conseguenti. Però, bisogna intendersi chiaramente sul significato del termine di semplificazione:
1°) con eliminazioni di componenti per tutti;
2°) con provvedimento solo per i motori più economici, nella discesa dei costi da 20-21 milioni di euro/anno a una quota di 12 milioni;
3°) con standardizzazione di parti ed economie di scala, dovute a un unico fornitore ufficiale decretato dalla Fia-Tv, come avviene per componenti elettriche o di alimentazione.
Volendo, si potrebbe anche rinunciare a uno dei due motogeneratori elettrici, cioè al MGU-H, essendo sufficiente il solo MGU-K, come un Kers di potenza doppia, rispetto alla precedente esperienza. In una Formula 1 così stringata e costretta a omologazioni tipo formula promozionale, si può addirittura azzardare una fornitura di pistoni per tutti identica, giacché il regolamento blocca le dimensioni dell’alesaggio (corsa conseguentemente prefissata), annullando di fatto i vantaggi del libero rapporto caratteristico corsa/alesaggio e scalata ai più elevati regimi di rotazione, anziché vedersi limitati agli 11.000-12.000 giri dell’attuale formula asfittica. Siamo pronti a tutto. Alla sola condizione che la riacquistata equità tecnica non limiti più la libertà d’impostazione e di sviluppo della competizione.
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LA FIA-TV SOTTO ACCUSA ANCHE PER LA PORTATA

Regolamento di F.1 non rispettato

con l'impiego di benzine fuorilegge

Il Regolamento Tecnico della Formula 1 stabilisce all’Articolo 19.1.2 che il carburante da utilizzare deve essere benzina normalmente reperita in commercio. Ma ora che è accertato, per il carburante da grand prix, un peso specifico dell’ordine dello 0,8 kg/litro e oltre, l’interrogativo angosciante è questo: la Fia-Tv è in grado di dimostrare che almeno in uno stato del globo si venda una benzina con questo peso specifico? Sembrerebbe di no, per cui si può legittimamente considerare fuorilegge il combustibile attualmente in uso. Basta chiederlo alla celebre società americana ASTM, il vero faro (da oltre un secolo) per i materiali e in particolare per le benzine. La risposta è negativa e la dichiarazione (anche ISO) è che il peso specifico, impropriamente detto densità, è compreso fra 0,72 e 0,775 kg/lt. La stessa Fia-Tv, nel regolamento, si rivolge ai valori dell’ASTM per: 1) Numero di Ottano, 2) azoto, 3) piombo, 4) stabilità di ossidazione, 5) conduttività elettrica. Faccia il piacere di accogliere nel regolamento anche i valori della densità. Tanto più che nel Regolamento Tecnico del 1992 erano previsti un minimo di 0,70 e uno massimo di 0,79 kg/lt, già arbitrari e superiori alle cifre dell’ASTM. Stranamente, nei regolamenti successivi, questi limiti sono stati cancellati. Però, lo stesso regolamento oggi in vigore precisa all’Art. 19.1.3 che è prevista la squalifica per carburanti in grado di sovvertire le regole. Qui, la regola sovvertita è quella relativa alla dichiarazione di benzina commerciale.
La diretta conseguenza è che le norme non devono assolutamente contenere scappatoie. Una Fia-Tv che misura e controlla la portata della benzina in litri, ma che, nel regolamento, con possibilità di squalifica, ne applica i limiti in chilogrammi, senza assolutamente dichiararne il peso specifico, propone una regola aperta alla frode. Frode che può avvenire o non avvenire, ma che è legittimo sospettare.
La traduzione in cifre dice che, con i 100 kg di benzina consumabili dalla partenza all’arrivo, si possono percorrere:
139 litri con densità=0,72 kg/lt
oppure
125 litri con densità=0,8 kg/lt
Ed ecco che il responsabile della «debimetrazione» della Fia-Tv, Monsieur Fabrice Lom, si è divertito anche a prendere in giro milioni di telespettatori, con la pubblicazione in sovraimpressione Tv, durante i gran premi, di alcuni dati di consumo per lo meno irritanti. Dopo di che, non sono stati più comunicati dati di consumo, anche se la Fia-Tv ha trasformato la F.1 in Economy Run da 300 all’ora, sotto il segreto di stato. E poi volete che questi milioni di telespettatori si appassionino alla Formula 1, come un tempo?
Secondo la legge dei reciproci e nell’approssimazione ai 100 kg totali di benzina consumata nel gran premio, i dati inizialmente comunicati, hanno permesso di calcolare, per il motore Mercedes ufficiale, una densità di circa 0,77 kg/lt e 0,76 kg/lt per lo stesso motore in versione clienti (Williams), valore ripetuto anche per il propulsore della Ferrari. Attualmente, secondo la stessa legge dei reciproci, ci troviamo costantemente a 0.80 kg/lt. Con punte anche superiori.
L’apertura a scappatoie risiede nell’assegnazione di un valore del peso specifico (campionatura di benzina a inizio stagione) e possibile utilizzo di un carburante con diversa densità, in vari altri momenti, non successivamente e assiduamente controllati, per prove e gara.
La sicurezza assoluta può essere raggiunta soltanto attraverso il prelievo da ogni macchina, prima della partenza, di un piccolo campione di benzina, per l’esame della densità, con tanto di sigillo del serbatoio da parte dei commissari, come avveniva in passato, e da un successivo prelievo a fine prove o a fine gara. Tutte operazioni faticose, per commissari che preferiscono starsene in comode poltrone, davanti a un computer, per controllare dei flussi rilevati in modo più o meno accettabile dal debimetro. Con la conclusione di una Federazione internazionale che non rispetta le stesse leggi che si è data.

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Dopo la natura, ecco anche la portata del carburante, con un limite massimo di 100 kg/h al disopra dei 10.500 giri, che viene regolarmente superato.

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Questo diagramma, ripetutamente pubblicato soltanto in questo sito, sotto forma di denuncia, mostra i dati di telemetria di una macchina non di primissimo ordine, che in un giro di pista ha infranto la regola per ben cinque volte, senza che mai si sia avuta notizia di sanzioni da parte di una Fia-Tv che si trincera anche dietro alle proprie Direttive Tecniche (tipo: FIA TD/001-15 Fuel flow sensors), rigorosamente tenute segrete, pur se riferite al Regolamento Tecnico, per legge portato alla conoscenza di tutti.

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A COMINCIARE DALLA CARROZZERIA E DALLE SEZIONI

È ora di combattere le anomalie

del Regolamento Tecnico di F.1!

Una delle maggiori anomalie del Regolamento Tecnico di Formula 1 è data dall’uso improprio del termine di carrozzeria (bodywork in inglese) anche per le ali (wings in inglese), che non vengono mai citate con la loro corretta denominazione, come se il regolamentatore non ne conoscesse l’esistenza. A titolo di esempio, basterà rivolgersi alla prima parte dell’Articolo 3.10.1, che fornisce le dimensioni del corpo alare posteriore.

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Ora, la carrozzeria o bodywork viene unanimemente definita come parte dell’automobile che ha la funzione si ricoprire e di sostenere gli organi meccanici destinati al moto, oltre che ospitare gli occupanti. Lo stesso Regolamento Tecnico (Art. 1.4), che cita le parti sospese del veicolo a contatto con la corrente d’aria esterna, esclude soltanto le telecamere con alloggiamento e le parti associate alla funzionalità del motore e della trasmissione (perché non escludere anche i retrovisori?), ma dichiara che le prese d’aria, i radiatori e gli scarichi sono considerati come parti di carrozzeria. Non dice assolutamente, però, che anche le ali sono considerate come parti di carrozzeria.
Poi, il termine numero due in discussione è quello di sezione o section, tanto che dal 2014 è stata aggiunta (Articolo 1.20) anche la spiritosa e lapalissiana trovata di contemplare le sezioni “aperte” o “chiuse”, ovvero di ritenerle chiuse se non hanno aperture e viceversa aperte se hanno un’apertura.
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Questa definizione, così lapalissiana, non s’incontra nelle Norme per l’esecuzione e la lettura dei disegni, dovute agli Enti di Unificazione ISO, CEN e UNI, ed è di difficile comprensione. Questi i termini generali, secondo ISO, CEN e UNI 128-40:2006:
SEZIONE: Rappresentazione che mostra solo i contorni dell’oggetto, giacenti su uno o più piani.

PIANO DI SEZIONE: Piano che taglia l’oggetto rappresentato.
TAGLIO: Sezione che mostra in aggiunta i contorni disposti posteriormente al piano di sezione.
TRACCIA DEL PIANO DI SEZIONE: Linea che indica la posizione del piano o dei piani di sezione.
Come indicato nell’illustrazione, qualunque sezione di un solido genera il disegno di un poligono, con un contorno o perimetro o profilo completo, cioè chiuso. Non esistono contorni aperti. Come dire che l’Art. 1.20 non fa riferimento a sezioni secondo lo standard. Tuttavia, può dirsi closed section quella classicamente definita con uno o più piani, mentre si dicono broken o local cut le sezioni parziali, che possono giudicarsi aperte - disegno (1) - come indicato dall’insigne Prof. Stefano Tornincasa del Politecnico di Torino, autore di un magnifico testo di Disegno Tecnico. Quindi, l’esimio Prof. Gianmaria Concheri dell’Università di Padova (Lab. di Disegno e Metodi dell’Ingegneria Industriale) osserva: “Cercando di interpretare l’Art. 1.20, che lascia spazio a interpretazioni, pare che i tecnici FIA intendano indicare non tanto il profilo geometrico ideale, ma la parete reale, dotata di spessore, dell’oggetto sezionato - disegno (2) - mentre con dimensioned boundary intenderei la bounding box o il convex boundary, identificato nello stesso disegno”.

L’aspetto grave è che nel Regolamento Tecnico della Formula 1 si finiscono per considerare sezioni anche gli interi corpi alari, come avviene nel paragrafo a) del già esaminato Articolo 3.10.1. Così, l’illustrazione seguente mostra un corpo alare posteriore, formato da due profili, quello inferiore denominato main section o sezione principale e quello superiore universalmente denominato flap (in italiano aletta d’estremità), come ben conosce chi abbia anche soltanto sfogliato distrattamente un libro di aerodinamica o di aerotecnica, ma che mostra di non conoscere l’estensore del regolamento.
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Il profilo alare, semplicemente detto profilo o profile o aerofoil, rappresenta la forma di una sezione geometrica dell’ala, parallela alla direzione del moto relativo. Tale forma, semplicemente denominata sezione o wing section, racchiude tutte le principali caratteristiche aerodinamiche del corpo alare, che, nell’impiego aeronautico, genera portanza, mentre nell’applicazione automobilistica, a profilo capovolto, genera deportanza.

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In una moderna quanto evoluta Formula 1, la stesura del Regolamento Tecnico dovrebbe assolutamente essere affidata a ingegneri specializzati in ogni singolo settore o meglio ancora a docenti universitari, con terminologia e proprietà di linguaggio irreprensibili. E sembra giunto anche il momento di passare da una normativa bidimensionale, spesso di dubbia interpretazione, a una espressione tridimensionale, oltremodo corretta, con proiezioni, con piani di sezione e con piani di simmetria, che semplificano e chiariscono alla perfezione ogni norma.

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Per continuare con l’Articolo 3.10.1, che si rivolge impropriamente alla carrozzeria posteriore (in realtà, è il corpo alare), si osserva, nell’immagine di sinistra, la rappresentazione enfatizzata dell’asse-ruote posteriore, in una vista prospettica. Trattandosi di una linea, questo asse-ruote, nella vista laterale, è indicato (disegno a destra) da un punto P, come da indicazione del regolamento, nella specificazione di un’area tra l’asse-ruote posteriore e un punto ad esso retrostante di 350 mm.
Come è possibile disegnare un’area dietro a un punto, con una sola dimensione (distanziamento)?
In geometria, che dimensione ha un punto?
La sola interpretazione geometricamente possibile è che dal punto P transiti una linea verticale e che dietro a tale linea si possa disegnare un semi-cerchio di raggio 350 mm (distanziamento), come mostrato nella figura, con un evidente tratteggio in rosso. Solo nell’area definita da quel semi-cerchio si può dedurre che i tecnici della Fia intendano inserire quei profili alari erroneamente chiamati parti di carrozzeria.

©EB-15

Ma se l’intenzione è di collocare queste parti nel rettangolo ABCD, è sufficiente stabilire che la base sia di 350 mm, essendo già note le altezze di AB e di CD dal piano RP. Tuttavia, per tale interpretazione, basterebbe un piano verticale passante dall’asse-ruote e un altro piano parallelo a 350 mm di distanza. Purtroppo, invece, il Regolamento Tecnico è interamente farcito di espressioni come quella dell’Articolo 3.10.1, spesso senza neppure la precisazione della proiezione di riferimento. In particolare, questo regolamento pretende di risolvere pressoché tutte le norme con la sola proiezione in pianta della vettura, che viene data per scontata, e solo raramente dichiara una vista laterale.

Ad esempio, il Disegno FIA 5, che offre le quotature nella vista dall’alto, acquista particolare importanza, perché le linee A-A, B-B e C-C risultano fondamentali per quasi tutte le espressioni: nel passaggio dal disegno 2D al più corretto 3D, è sufficiente aggiungere i piani passanti per tali linee.
©EB-15

Com’è noto, il piano RP o Reference Plane è già esistente e il completamento, per assicurare la necessaria correttezza geometrica, avviene con l’applicazione del piano SP o Piano di Simmetria, passante dalla mezzeria della vettura, sempre ricorrente, anche quando non si precisa la sua appartenenza al disegno in pianta.

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IL REGOLAMENTO TECNICO FINO AL 2020

Il congelamento dei motori

come legge ANTI-PROGRESSO

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Totale parti ponderate

Totale parti modificabili

Modifiche permesse

Totale parti congelate

% motore congelabile

Questa è la tabella conclusiva del congelamento-motori, pubblicata nell’Appendice 4 del Regolamento Tecnico F.1-2015, per l’annuale omologazione della power-unit, che può essere definita con un semplice termine: ANTI-PROGRESSO!
E non si invitano i lettori a leggere l’intero tabellone di tutte le funzioni o degli organi - più di quaranta! - richiamati dai tecnocrati della Fia-Tv, perché è roba da neurodeliri. Nè tantomeno di richiamare la farsa del mancato inserimento nel regolamento della data di omologazione per il 2015. Addio ricerca tecnica avanzata; addio progresso motoristico; addio Formula 1 come massima espressione di tecnica e di tecnologie d’avanguardia, come faro per l’intera motorizzazione! Ma quale contenimento dei costi? È enormemente più dispendioso ricercare una evoluzione o un perfezionamento con parti congelate e omologate che non passare al semplice ridisegno e alla nuova fabbricazione di quelle parti, con qualche modifica suggerita dall’esperienza, sulla via del progresso. E storicamente è ben noto come ogni passo avanti sia proporzionato alle disponibilità contingenti, oltre che alla genialità del progettista o del ricercatore: se si chiude la borsa, è tutto automaticamente limitato.

Visto che la British-Mercedes si è detta contraria ad ogni parziale o minimo scongelamento, è stato molto più facile per i tecnocrati manipolati regolamentare un V6 turbo in sintonia con quel costruttore e poi congelare tutto, per garantire annate di superiorità, tanto più che la votazione da parte dei tre motoristi, nel Working Group, è sempre stata a maggioranza, con l’alleanza Mercedes-Renault, e mai all’unanimità, mentre soltanto in avvenire, con l’aggiunta della Honda, si potrebbero dischiudere nuove prospettive.
Così, questi tecnocrati di parte hanno deciso di considerare ben 66 parti ponderate del motore nelle omologazioni dal 2015 al 2020. Per la prossima stagione, infatti, si potranno modificare 61 parti, con un totale di 32 varianti consentite, lasciando 5 parti congelate, pari all’8% dell’intera unità motrice.
C’è un po’ di spazio per qualche perfezionamento su ogni fronte, ma non c’è né chiarezza né libertà per ogni funzione, nei suoi dettagli. Ad esempio, il punto chiave, per i motori Ferrari e Renault, è stato individuato in una scelta iniziale cattiva o insoddisfacente per il turbo-compressore: in una Formula 1 tradizionale, ogni costruttore è sempre stato libero di cambiare il fornitore di apparecchiature accessorie, come per l’accensione, per l’alimentazione o per la sovralimentazione, in qualunque momento, senza alcuna limitazione.

E questo è un concetto su cui i motoristi attuali - che errore cedere alla pesante omologazione: roba da “Turismo di serie”! - non dovrebbero assolutamente transigere.
Ma ecco cosa impone, sul tema più cruciale del turbo, il Regolamento Tecnico 2015, nella sua Appendice 4, per le variazioni:

Funzione	Dettagli della funzione	N.ro parti
Sovralimentazione	Dall’ingresso all’uscita del compressore	2
	Dall’ingresso all’uscita della turbina	2
	Dalle flange di scarico del motore all’ingresso-turbina	1
	Attuatori esterni collegati alla sovralimentazione	1

È semplicemente assurdo: il fabbricante di turbo fornisce il dispositivo nella sua interezza e non è plausibile mutarne due o una sola parte interna. Come sarebbe possibile cambiare marca delle candele, con la sostituzione limitata a un solo elettrodo? Ed è tutto assai discutibile, in sede di verifiche o di approvazione delle modifiche. Per non passare agli attuatori esterni: secondo i tecnocrati della Fia-Tv, le valvole Moog, viste in ingresso-turbo, sono o non sono attuatori esterni? Ce ne sarebbe abbastanza per aprire il più controverso dibattito del secolo! Ma i costruttori di motori, per altri interessi comprensibili, sono disposti ad accettare supinamente e in silenzio qualunque angheria della Fia-Tv, così manipolata dai detentori dei diritti televisivi. E poi c’è chi lamenta il continuo calo di telespettatori e di emittenti.
Eppure, l’aspetto più negativo per l’equità nella competizione non è tutto concentrato su questa inammissibile Formula 1 omologata, quanto sul trucco-debimetro, che misura la portata di carburante in litri, nell’unità di tempo, e la trasforma in chilogrammi, senza dichiarare il valore del peso specifico segretamente applicato, con inaudita scorrettezza. Una scorrettezza che può favorire evidenti handicap.
Sarà interessante seguire gli sviluppi di questo disgelo anche nei prossimi anni. Ma già sappiamo (vedi tabella) che nel 2019 e 2020 la percentuale di motore congelabile sarà del 95%, come dire la totalità, con tutte le porte verso il progresso completamente sprangate. Che bella Formula 1! Che grande fuga di appassionati competenti e di veri uomini di sport e di tecnica!

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