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In margine al mondiale 2017
Egregio Ing. Benzing,
mi permetto di riscrivere dopo molto tempo alla sua rubrica della posta dei lettori perché, in effetti, alla fine del campionato di F1 del 2016 fui positivamente colpito, dato che lei fu uno dei pochi addetti ai lavori illuminati che convenne nel ritenere più che pilotato dalla MB (e non solo...) il mondiale, nei confronti di Rosberg, il quale, secondo me, a conferma di un evidente privilegio non certo meritato in pista, pensò bene poi di ritirarsi dalle competizioni, per evitare impietosi futuri confronti, a parità di condizioni, con Hamilton, come accadde nel 2014 e nel 2015.
Ho seguito con interesse le sue analisi tecniche di questa prima metà del campionato, ma devo dire che, a prescindere dalla solita precisione, qualche cosa mi sembra essersi perso nei meandri dei grafici e delle statistiche, dove l'elemento umano, il pilota, viene poco considerato e, forse, in qualche caso, ignorato, per giustificare alcune scelte da parte della Ferrari. probabilmente non proprio vincenti.
Dando per scontato che tutti i team di F.1 sono sempre stati alla ricerca di piccoli e grandi escamotages al Regolamento Tecnico, per ottenere in pista vantaggi più o meno evidenti, mi sento di poter dire che non trovo una grande sportività nel voler attribuire sempre e solo ai contendenti della Ferrari queste astuzie, per giustificare certi insuccessi.
Io non sono certo un fan di Toto Wolf & Co, ma devo dire che se oggi Hamilton è di poco in testa al mondiale piloti, è solo grazie ai suoi inconfutabili meriti agonistici, perché la Ferrari, nel bene o nel male, quest'anno è certamente allo stesso livello tecnico della MB e a mancare di competitività e anche di correttezza sportiva (vedi Baku...), in molti casi, è stato, secondo me, solo Vettel, che di punti sulla superlicenza ne ha persi davvero tanti, forse più di quelli che si è guadagnato in pista, dato che, a tutt’oggi, ha fatto 6 pole in meno e ha vinto 2 G. P. in meno di Hamilton.
Perdere così a Monza non è stato bello, ma, in alcuni casi, perdere con onore, ammettendo, la superiorità degli avversari, può valere come una vittoria e quello che è successo sotto il podio e nel dopo gara, con certe affermazioni da parte della dirigenza Ferrari, è sconcertante e non fa certo bene all'immagine della squadra... Anche Don Rodrigo avrebbe potuto dire di meglio...
Il tifo ottuso e nazionalpopolare da stadio non servirà alla Ferrari per vincere il mondiale piloti, così come cercare di nascondere certe debolezze umane dietro precise analisi tecniche, un po' di parte, che non riescono a spiegare, per esempio, perché Hamilton abbia potuto rifilare in Q3 più di 2 secondi ai piloti Ferrari sotto un diluvio equatoriale, che certamente ha livellato le prestazioni di tutte le monoposto, MB compresa.
Grazie e buon lavoro,
Vittorio Gandini
Gent.mo Sig. Vittorio Gandini,
trovo sempre interessanti le sue osservazioni e i suoi commenti al mondiale di Formula 1, fino a questo punto disputato, specie considerando che è giusto valutarne anche gli aspetti prettamente sportivi, che a volte possono essere offuscati da troppe analisi tecniche. Ma le assicuro che i diagrammi possono servire egregiamente anche nelle valutazioni di pilotaggio. Inoltre, questo è uno sport meccanico, dove conta prevalentemente la macchina. E, in particolare, le doti di pilotaggio di Lewis Hamilton sono fuori discussione. Tuttavia, non è corretto basare i giudizi su un solo episodio fortuito, come il tempo-record di questo campione in chiusura di qualifiche a Monza, dove tutti coloro che ne hanno seguito l’andamento hanno constatato che la pioggia diminuiva fin quasi a cessare. In tali condizioni, com’è noto, si possono guadagnare anche da uno a due o più secondi in un unico giro, senza doversi chiamare necessariamente Hamilton. Del resto, la Fia ha pubblicato l’andamento cronologico dei tempi in Q3, e a questo si deve prestar fede. I termini di giudizio non si possono basare su un unico e singolo episodio ambientale: il colpo di fortuna è stato quello di trovarsi lanciato in pista nel momento più favorevole, con il migliore assetto d’autovettura, senza più altri contendenti pronti a rispondere. Come episodio da qualifica, ad esempio, lo stesso Hamilton è stato superato di quasi due secondi da Vettel a Monte-Carlo. E senza la pioggia! Sulla sportività di comportamento, non è certo più colpevole una innocua reazione (nessun danno) della dolosa azione di frenatura improvvisa, in pieno rettifilo, con un avversario in scia, fino all’inevitabile tamponamento, nell’evidente intento (con piena riuscita) di danneggiamento. Perdere così a Monza non sarebbe spiacevole solo nella liceità di improvvisi superamenti delle potenze da parte dell’avversario.
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Verso un turbo a 5 bar assoluti
Caro Enrico,
è evidente che la Formula 1 attuale tenda a una pressione massima di sovralimentazione del turbo di 5 bar assoluti e credo che sia pericoloso, nelle attuali condizioni, con gravi rischi di alterazione degli equilibri. Bisogna assolutamente sensibilizzare l’intera opinione pubblica, per richiedere interventi urgenti e per evitare spiacevoli conseguenze. Un amichevole saluto. Mauro.
Caro Mauro,
effettivamente, gli ultimi incrementi della pressione massima di sovralimentazione sono notevoli, in approssimazione ai 1.000 cavalli in qualifica, dove non esistono limitazioni di consumo e, nella generale trasgressione, non si applicano gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico, che impongono una portata-benzina massima di 100 kg/h al disopra dei 10.500 giri. In gara, per contro, esiste il limite di consumo di 105 kg di carburante dalla partenza all’arrivo, con funzioni limitative, tanto da rendere impossibile le stesse pressioni massime di sovralimentazione-turbo raggiunte in qualifica.
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In questo diagramma sono tracciate le curve approssimate di potenza, in funzione della velocità con il rapporto più alto, in assetto da qualifica, con l’indicazione, per marca, della massima pressione assoluta di sovralimentazione.
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Sempre con rilievi in qualifica, sono qui riportati i valori di pressione dalla telemetria, nella percorrenza di pista, durante il giro più veloce di una vettura di medio rango del 2017, con un interessante confronto con i livelli del 2014, primo anno di questa Formula 1-1.600 cm³ turbo-ibrida, proprio per mostrare l’entità del progresso compiuto.
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Se ci concentriamo sul raffronto 2016-2017, in questo grafico, si ha la misura dell’incremento annuale, sempre per una monoposto da top-ten, nelle qualificazioni selvagge, cioè prive di applicazione dei termini di consumo istantaneo massimo di 100 kg/h e con funzione lineare per i regimi inferiori a 10.500 giri.
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La stessa funzione può osservarsi in questo grafico, con riferimento alle velocità istantanee e con i vertici a 4,6 bar, per le costruzioni di centro del 2017. E ci si chiede: come poter limitare la pressione massima, che in qualifica può schizzare a 5 bar, se non oltre, in assenza di rigorosi controlli di consumo istantaneo?
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Questa è la progressione fino a 5 bar di pressione, che può e deve essere limitata con l’introduzione di una valvola pop-off, come nella precedente era-turbo. Ne esistono di vari tipi in produzione e si tratta soltanto di compiere attente valutazioni, per una scelta sicura da parte della Fia-Tv, che non dia adito ad alterazioni di taratura e sia ben controllabile nel tempo. Ricambio il più amichevole saluto. Enrico
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Ed ecco i 600 CV in aspirato!
Caro Ing. Benzing,
nel ricordare alcune discussioni sorte a inizio 2014, all’arrivo della Formula 1-1.600 cm³ compressore, in espressione ibrida, sulle presunte potenze di questi motori in aspirato, mi sembra che alcuni lettori avessero contestato tenacemente le sue prospettive teoriche di potenze dell’ordine dei 600 cavalli. Oggi, però, i conti non tornano, se si assumono le potenze totali raggiunte con valori inferiori senza turbo. Non sarebbe il caso di rimettere ordine su questo importante argomento? Grazie e molti, cordiali saluti. Ing. Carlo Sirtori
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Caro Ing. Sirtori,
è vero, alcuni lettori molto preparati e legati alle prestazioni del puro motore aspirato in esercizio fino ad allora, negarono la possibilità di toccare i 600 CV di potenza massima, con le caratteristiche proposte dalla nuova Formula 1 ibrida, tolta la sovralimentazione-turbo e senza il motore elettrico MGU-K. Ma, come mostra chiaramente questo diagramma, esiste adesso la prova che tale risultato non solo è stato raggiunto, ma è stato perfino superato. Secondo la telemetria, nelle qualificazioni di fine 2015, sono state messe in luce delle eccellenti curve di potenza in aspirato. Infatti, con i suoi innumerevoli sensori, la moderna telemetria fornisce, istante per istante, con un software di completamento, il regime di rotazione e la potenza del motore endotermico, così da poter tracciare curve come quelle dovute al banco-prova. Ed ecco la rivelazione di questa telemetria: già in aspirato, prima che con la sovralimentazione, possono esistere varie mappature di alimentazione, da usare in varie piste e pure in diversi settori di una stessa pista, giro per giro. Come esempio, si può assumere una mappatura (poniamo con l’indicazione «A») per i tratti più rapidi a pieni giri e un’altra mappatura (denominazione «B») per la parte che richiede maggiori potenze ai regimi di rotazione inferiori. Se questa curva «B» risulta sacrificata, nell'esempio indicato, alla soglia dei 550 CV, per le maggiori coppie motrici ricercate, ecco che la curva «A» può rinunciare a quel range di resa, per salire a vertici incredibili (616 CV nel grafico) e conservare maggiori potenze ai regimi massimi, nella forma che già è stata illustrata per questi originali propulsori, in caduta di potenza, mentre spetta poi al turbo l’ottimo riempimento. Sempre per la curva «A», si può quindi aggiungere l’apporto del motore elettrico (per 33” al giro), secondo la curva di potenza del noto MGU-K, con un massimo di 163 CV. La curva finale, calcolabile in approssimazione, con un turbo alla massima pressione di 3,7 bar, completa il quadro. Molto cordialmente. Enrico Benzing
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Liceità del cambio semi-automatico
Egr. ing. Benzing,
sono un suo attento lettore e vorrei proporre alla sua cortese attenzione una mia considerazione sulla F1. Il punto di partenza della mia riflessione risale all'errore commesso da Raikkonen al via del recente Gran Premio di Italia a Monza.
Io ritengo che il cambio marcia manuale (pedale frizione, pedale acceleratore, leva del cambio) rappresenti sempre un gesto tecnico importante che può valorizzare un bravo pilota da uno mediocre. La rapidità dei movimenti (piedi-mano), il sincronismo e la sensibilità non sono uguali per tutti i piloti. Da ogni cambiata, più o meno corretta, possono scaturire diversi centesimi di secondo che in un giro completo diventano decimi. Da quando è stato introdotto il cambio robotizzato tutto si è uniformato. Tutte le cambiate sono identiche e per tutti i piloti. Il gesto tecnico della cambiata si è dissolto.
Poi arriviamo al paradosso di Raikkonen che sbaglia anche a muovere una semplice levetta.... Fino a che punto è lecito (a livello sportivo) che l'innovazione tecnica superi e annulli la tecnica del pilota? Mi piacerebbe sentire il suo parere su questo argomento e vorrei anche avere qualche informazione più tecnica sul funzionamento frizione-cambio delle attuali F1. La saluto cordialmente. Ing. Stefano Secchi
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Gent.mo Ing. Stefano Secchi,
essendo l’interrogativo dominante rivolto alla liceità dell’odierno sistema di comando della trasmissione semi-automatica, la risposta è decisamente positiva, perché questa tecnica, introdotta da John Barnard, ultimo grande progettista della Ferrari, con una vera rivoluzione per l’intera Formula 1 e con riflessi sulla vettura stradale, risponde pienamente ai dettami del progresso. Anzitutto nella sensibile riduzione dei tempi necessari per il cambiamento del rapporto di trasmissione e poi per l’enorme vantaggio di pilotaggio, derivante dalla possibilità di tenere sempre saldamente entrambe le mani sul volante. E bisogna rammentare che questo è uno sport meccanico ad altissimi contenuti tecnici, non uno sport squisitamente atletico. Il riferimento al caso-Raikkonen di Monza è alquanto discutibile, perché inizialmente il pilota ha accusato la seconda levetta di comando e successivamente ha completato la spiegazione della sua manovra corretta con un dito finito stranamente sul secondo comando. La responsabilità è del costruttore, sia per l’esigenza dello sdoppiamento, diversamente ottenibile, sia per la collocazione del comando, formato da una leva a farfalla. È comprensibilmente rischioso proporre un duplice comando in posizione molto ravvicinata. Per quanto raro, l’inconveniente è sempre latente. Sulla gestualità del vecchio tipo di comando, con l’antica leva del cambio, non esistevano punti di bravura in quanto erano tutti piloti d’altissimo livello, senza possibili vantaggi. Differenze potevano sussistere solo tra guidatori comuni e piloti di F.1, tutti altamente specializzati e facilitati dalla crescente evoluzione del cambio di velocità, fino ai sistemi seamless. Con viva cordialità. Enrico Benzing
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«Manettino» e ricerca avanzata
Salve Ing Benzing,
le vorrei proporre una mia interpretazione del "manettino" Mercedes. Ritengo semplicistico supporre che l'aumento di potenza venga ottenuto tramite un semplice aumento della pressione fornita dal compressore e quindi del carburante iniettato. Volendo credere alla buonafede della FIA e tenendo in conto la numerosità dei parametri di controllo di questi motori (ma anche di un "semplice" turbo-benzina moderno) penso che la "mappatura da qualifica" venga piuttosto ottenuta con una estremizzazione di alcuni parametri in modo tale da aumentare l'efficienza di combustione, e quindi la potenza a parità di portata in massa, al prezzo di sopportare livelli di detonazione più alti e al limite del pericoloso. In maniera molto semplicistica potrebbero attuarsi mappature di anticipo differenti, pattern di iniezione che estremizzino il concetto di carica stratificata unitamente anche ad un aumento della pressione del compressore (senza aumentare la portata di carburante) per rendere la miscela più magra. Se così fosse in Mercedes avrebbero interpretato al meglio lo spirito del regolamento che per raggiungere potenze più alte impone, nel rispetto delle regole, di avere una migliore efficienza. Certamente lei avrà già pensato a tali cose, ma vorrei sapere cosa ne pensa.
Con stima, Marco Abbondanza
Gent.mo Sig. Marco Abbondanza,
con il termine “manettino” s'intende, per ammissione stessa degli autori, una speciale mappatura per la configurazione e la funzionalità del motore endotermico, soltanto in qualifica, anche per pochi secondi, in un giro lanciato, senza assidui controlli sui consumi. Ed è perfettamente verificabile da calcolo la differenza tra i due livelli di potenza, quello in prova e quello in corsa. Si contrappone, questo "manettino", alla normale mappatura da gara proprio in base ai consumi, che, altrimenti, infrangerebbero tanto l'Articolo 5.1.5, quanto il limite dei 100 kg di carburante dalla partenza all'arrivo. Quindi, non sussiste alcun nesso con tutti i parametri elencati, non essendo concepibile un peggioramento di rendimento tra una condizione e l'altra, tramite semplici interruttori. Siamo completamente fuori tema. Parto, comunque, dal fondo del suo intervento, per assicurare che ho pensato, eccome, con oltre 65 anni di professionalità in Formula 1, a tutto quel che viene illustrato. Senza avventurarmi nella filosofia, che non è la mia materia, la mia conclusione è che «Natura non facit saltus», con minime differenze dall’uso che di questa locuzione latina hanno fatto Leibniz o Newton. Ma solo per affermare che la supposizione di un “manettino” fatto di efficienza della combustione, di sopportazione di livelli sensibilmente più alti di detonazione, di rendimento termodinamico o volumetrico, di carica stratificata o di “pattern” di iniezione sono tutte delle pure ingenuità. È da un secolo che i più grandi motoristi studiano tutto questo: e lei pensa che un motorista “A” non sappia fare adesso quel che fa un motorista “B” di Formula 1, nella ricerca più avanzata? Ma non facciamo ridere i polli! Tanto più che il vocabolo “estremizzazione” non esiste nel dizionario della lingua italiana! E lei pensa anche che il motorista “A”, in grado di accrescere oggi tutti i parametri su cui il mondo intero lavora, non poteva applicare anche ieri la sua bravura? Sarebbe un deficiente! La precedente era-turbo, dove è stato tentato tutto quel che oggi si tenta, non risale al medio evo! La voluta mancanza di trasparenza non è un problema di buona fede: è pura malafede! La pressione di sovralimentazione è libera: è come un bel frutto che basta coglierlo. È il consumo che rappresenta un vincolo e che è volutamente e attentamente occultato, in forma fraudolenta, come pure vengono criptate alcune caratteristiche fondamentali del carburante utilizzato. È visibilmente truffaldino che un debimetro misuri la benzina in litri e il programma informatico la traduca in chilogrammi, mantenendo gelosamente segreto il valore del peso specifico. Molto cordialmente. Enrico Benzing
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Il motore della Ferrari F2002
Dear Mr Benzing,
I have been following your analysis for quite some time now! I was wondering if you had some data concerning the F2002 engine, it would be really help me creating a simulated version of this car.
Thank you for your help. Qazdar Karim
Dear Mr Qazdar Karim,
Here you can find the engine data of the Ferrari F2002.
Best regards. Enrico Benzing
Ferrari Type 051
Nr. Cylinders 10
Angle of cylinders deg 90°
Angle of throws deg 144°
Bore mm 97,00
Stroke mm 40,55
Stroke/Bore ratio 0,42
Capacity cm³ 2.996,6
Block-material Aluminium
Nr. Main bearings 6
Nr./Position of camshafts 4 ACT
Camshaft drive Gears
Nr. Valves/cylinder 4
Valves spring.sys.&Trump. Pneum./Moving
Injection Electron.Magneti Marelli Step 9
Compression ratio 13,4:1
Power CV 860 (Race) 870 (Qual.)
Max revolutions rpm 18.600 (18.800 Qual.)
Vmed pistons m/s 25,1
Vmax pistons m/s 40,4
p.m.e. kg/cm² 13,7
Weight kg 96
Length×Width×Height mm 597×530×353
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Presa d’aria dinamica e superfici radianti
In F.1, con gli ultimi regolamenti, sono state ridotte le superfici alari e quindi il carico aerodinamico. Mi sarei aspettato che con l’avvento dell’epoca del turbo, perdendo di importanza la leggera sovrappressione generata dall’air-scoop, che può essere recuperata con il compressore, sarebbe scomparsa l’air-scoop stessa, lasciando il posto a delle prese molto basse, posizionate sul telaio, un po’ come successe negli anni 80. In questo modo si sarebbe pulito parecchio il flusso verso l’ala posteriore, aumentandone l’efficienza. Però questo non è stato fatto. Perché?
Quindi, per raffreddare un motore, si possono usare dei radiatori, che, però, hanno lo svantaggio di abbassare il Cx. Non si potrebbe invece usare una parte della carrozzeria come radiatore, facendo circolare l’acqua o l’olio di raffreddamento sotto pelle? Chiaramente, questo non sarebbe sufficiente; però le dimensioni dei radiatori sarebbero senz’altro ridotte. Si potrebbe sfruttare il sopra del fondo piatto oppure parte del cofano. Cordiali saluti. Stefano Luschi
Gent.mo Ing. Stefano Luschi,
Effettivamente, nella precedente era-turbo, si era fatto a meno della presa d’aria dinamica centrale, sopra al roll-bar, come indicato nell’illustrazione qui sotto a sinistra, e sono bastate le due prese d’aria sulle fiancate, senza aggravio per la sezione frontale del mezzo.
Ma, anche con la vecchia soluzione, esiste sempre un arco di sicurezza, che rende abbastanza turbolento il flusso d’aria; quindi, il corpo alare posteriore ne risulta ugualmente disturbato. Disturbo riducibile, invece, con carenaggi adeguati. L’ala isolata, a più di due metri da terra, è stata tentata all’inizio della rivoluzione aerodinamica e subito proibita. Oggi esiste un Regolamento Tecnico (soprattutto agli ingegneri ne raccomando sempre la lettura), che impone determinate dimensioni per la struttura di sicurezza o anti-ribaltamento. Di conseguenza, sono impossibili soluzioni diverse. Quanto alle superfici radianti, essendo notorio che il Cx della vettura è migliore al suo abbassamento (humanum est anche un semplice lapsus), il tema è vecchio ed è sorto in aeronautica fin dai primordi, ma tutti gli studi e tutte le sperimentazioni ne hanno decretata la minore efficienza, facendo scartare l’idea. Tuttavia, a un primo disegno della famosa Brabham-Alfa Romeo BT46 del 1978, il progettista Gordon Murray, nonostante le dissuasioni dell’indimenticato Carlo Chiti, ingegnere aeronautico, direttore dell’Alfa Romeo-Autodelta, con il quale ho tanto lavorato e che ricordo con affetto, volle compiere ugualmente un tentativo, come mostrato nella foto in alto a destra. Naturalmente, fu un fallimento e in quella versione la macchina non corse mai. Cordialmente. Enrico Benzing
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Dati di potenza affidabili
Caro Enrico,
ho letto su una rivista straniera che la potenza per Montreal del motore Ferrari, con gli ultimi progressi, sarebbe di 815 CV, contro gli 830 del V6 Mercedes: sono valori attendibili? Grazie. Un caro saluto. Walter
Caro Walter,
è già una fortuna trovare qualche dato tecnico di F.1 su una rivista: straniera, s’intende, giacché la stampa italiana fornisce solo versioni di comodo o depistaggi, senza mai una sola cifra affidabile. Personalmente, ho una fiducia cieca nel mio modello matematico, perché è stato sviluppato in anni e anni e perché viene controllato da qualche informazione di telemetria. E posso affermare che quei valori sono un po’ sottostimati. L’esempio che posso fornire è molto semplice: anch’io, in una rivista straniera, ho trovato uno stralcio di telemetria (i File che solitamente ricevo da qualche team sono riservati e assolutamente non pubblicabili), che riporta questi dati.
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Il settore che interessa è indicato con «Drag» e rappresenta la resistenza aerodinamica della monoposto nella traslazione. Basta fare un ingrandimento fotografico della parte riferita al rettilineo principale, senza e con DRS. Questa resistenza è espressa in Newton e può essere rapidamente trasformata in cavalli, come mostrato nel seguente diagramma.
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Tale resistenza viene assunta come riferita alla Vettura A) o vettura di riferimento; infatti, non ne viene precisato il nome, ma viene assicurato che non si tratta di una macchina di primissimo ordine, come precisato anche dal livello velocistico. Quindi, si traccia la curva Aero Vett. A), ottenuta dalla regressione quadratica delle cifre di telemetria. Poi, si aggiunge la resistenza per il rotolamento-pneumatici e si ottiene la curva Aero+Rot Vett. A) - tratteggiata. Dopo di che, ci si rivolge alle velocità da Speed-trap, per passare alla curva relativa a una macchina di primo piano, denominata Vettura B), con le stesse gomme e con alcune differenze di configurazione aerodinamica. Se si assume per il caso A) una velocità di 325 km/h, come nel grafico, si ottiene per Aero A) 699 CV e per Aero+Rot A) 804 CV. Per la curva della macchina Aero+Rot B), a 329 km/h, si ottiene una potenza di 898 CV. E questi sono risultati da telemetria, su cui si può mettere tranquillamente la mano sul fuoco. Carissimi saluti. Enrico
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Variante di mescola Medium in F.1
Egr. Ing. Benzing,
Sono contento di constatare ancora una volta che mi trovo d’accordissimo con le sue analisi. Quasi tutti i media insistono nel dire che le evoluzioni aerodinamiche portate dalla Ferrari al G. P. di Spagna non hanno funzionato (o hanno funzionato poco), quando, in realtà, il vero problema per tutti (tranne per Mercedes, guarda caso) sono stati gli pneumatici. Non c’è stato modo, a mio avviso, di apprezzare a Barcellona la bontà delle novità aerodinamiche, dal momento che il materiale in dotazione non riusciva a garantire un rendimento adeguato. Cordiali saluti. Cosimo Monti
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Gent.mo Ing. Cosimo Monti,
grazie del prezioso sostegno: è sempre gratificante per questo Sito il pieno accordo dei lettori. La migliore risposta, rivolta anche a tutti gli altri lettori d’alto livello, è di mostrare questo diagramma delle potenze resistenti al rotolamento-pneumatici, che mette in evidenza, secondo le indicazioni fornite dagli ingegneri specialisti in materia, nel corso dei precedenti tests del febbraio scorso, le differenze di resa tra una Medium e una Medium-LWR. In generale, basta l’esistenza di una diversa gradazione della stessa mescola per facili deduzioni. Con i più cordiali saluti. Enrico Benzing
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Un «polmone» per l’alimentazione
Premesso che le mie conoscenze tecniche - e soprattutto pratiche - relative ai motori riguardano la mia vecchia passione giovanile, per l’elaborazione di motorini a 2 tempi, vorrei conoscere il suo parere se è possibile implementare (magari una versione simile è stata implementata) il seguente sistema per aumentare le prestazioni di una odierna monoposto di F1, non violando i limiti di flusso stabiliti dal regolamento.
Il sistema è molto semplice: in pratica, si tratterebbe di iniettare benzina in un “polmone” nelle fasi di decelerazione, creando così una miscela aria/benzina supersatura, per poi essere immessa ed aggiunta in fase di accelerazione nei condotti di ammissione del motore, permettendo per breve tempo al propulsore un aumento di potenza derivata dal carburante in più immesso durante questa fase. Cosa ne pensa? Giovanni Castelli
Gent.mo Sig. Giovanni Castelli,
se il «polmone» che propone è semplicemente un serbatoio di compensazione, per la benzina in surplus, quando la portata è eccessiva, questo è proprio il capo d’accusa dell’odierno sistema di alimentazione regolato da debimetro, capo d’accusa combattuto con l’ultima norma sulla pressione costante. Se in questo «polmone» s’intende inserire una miscela aria/benzina, occorre una presa d’aria dedicata e una stechiometria relativa. Ma l’Articolo 5.10.1 del Regolamento Tecnico non permette iniettori nel condotto d’alimentazione e l’Articolo 5.10.5 proibisce sistemi, dispositivi o procedure tendenti ad aumentare la portata dopo il punto di misurazione. La circostanza, comunque, cade a proposito, dinanzi alla nota svista dei regolamentatori sull’Articolo 5.14.2, che conserva la vecchia e superata dizione per l’alimentazione, ma impedisce lo spraying di qualunque sostanza. Come sempre, ogni nuova proposta non può essere avanzata se non dopo la più attenta lettura del complesso regolamento.
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Sempre segretissimo l’ultimatum FIA-debimetro
Ho approfittato della lunga pausa del mondiale per rileggere le ultime analisi tecniche e vorrei fare alcune domande:
1) Riguardo ai nuovi controlli che la FIA avrebbe imposto per la misurazione della portata della benzina, con l’ultimatum che scadeva al G. P. della Cina, non si sono avute notizie: in che cosa consisterebbero realmente questi controlli? Che cosa ha spinto la federazione a emanare queste nuove direttive? La teoria del serbatoio di compensazione a valle del debimetro è verosimile?
2) Sono rimasto stupito dall’eccezionale resa di Raikkonen con gomme medie nel secondo stint del G. P. del Bahrain. I tempi erano confrontabili, se non sovrapponibili, a quelli del leader e dei principali contendenti che giravano in soft. È sufficiente l’eccezionale sensibilità di Kimi nello sfruttare e preservare le gomme e il fatto che i concorrenti non potevano spingere al massimo?
3) Domanda tecnica quanto mai tardiva: ho notato che le varie curve delle potenze installate terminano sempre con un segmento discendente, come se le velocità massime venissero raggiunte con potenze inferiori a quelle massime disponibili, mentre mi pare che le massime velocità alla speed-trap coincidano sempre con l’apice delle curve: che significato ha quell’ultimo tratto discendente?
Come sempre, grazie in anticipo. Gabriele Filippin.
Gent.mo Sig. Gabriele Filippin,
grazie a nome di tutti gli uomini di tecnica e di sport per aver sottolineato il vergognoso comportamento della Fia-Tv a proposito del noto ultimatum sul debimetro, che sarebbe dovuto scadere al G P. della Cina e che sarebbe stato prorogato fino al G. P. di Spagna. Tutti i verbi sono al condizionale, perché nulla finora è stato comunicato ufficialmente. È veramente deprecabile che norme così importanti vengano affrontate nella più assoluta segretezza e che un Regolamento Tecnico possa essere sostituito da una corrispondenza privata tra il delegato tecnico e i team. Certo, la teoria del serbatoio di compensazione è utile, eccome. Ma, in questo caso, si tratterebbe soltanto di un controllo della pressione del carburante in entrata e in uscita dal debimetro, per tamponare facili e intuibili scappatoie.
©EB-15
In particolare, si richiederebbe la stabilità di pressione della portata nel campo compreso tra 90 e 100 kg/h, cioè da 9.389 giri in su, essendo già fissata dal regolamento la portata in massa oltre i 10.500 giri. Due sarebbero gli aspetti gravissimi: il primo è che non si potrebbero introdurre nuove regole a campionato mondiale già iniziato, senza i soliti preavvisi annuali, e che, sempre da regolamento, tali nuove regole sono consentite soltanto per serie ragioni di sicurezza; il secondo sarebbe che, comunque, ogni nuova norma deve figurare nel regolamento e deve essere ufficialmente comunicata a tutti, proprio a tutti. E il Regolamento Tecnico stabilisce soltanto che la pressione del carburante agli iniettori non deve superare i 500 bar (Articolo 5.10.1). Per la portata in massa, esistono soltanto gli Articoli 5.1.4 e 5.1.5, con i valori ben noti, secondo la formula riportata nel diagramma qui sopra riprodotto. Non si fa alcun cenno alla posizione del debimetro (che sviste del “corsicida” della Fia-Tv, Fabrice Lom!), né tanto meno della pressione. E quel che non è scritto nel regolamento non è legge! Per applicarla, una legge va promulgata! Secondo il dizionario della lingua italiana, promulgare vale anche proclamare e diffondere. Chiaro?
Quindi, molto pertinente appare l’osservazione sulla prestazione dell’ottimo Raikkonen in Bahrain, come effetto negativo (e farsesco) di un tyre-show che è giusto criticare severamente, pur con tutte le considerazioni fatte sulla posizione degli altri concorrenti in quel punto della gara.
Il fatto, poi, che sempre più spesso le velocità massime da Speed-trap vengano ottenute in caduta di potenza (fatto ben registrato dalla telemetria, specie quella che non mi è permesso pubblicare) è spiegato dalle particolari esigenze di definizione del rapporto finale di trasmissione, che tendenzialmente privilegia gli sforzi di trazione. In ogni caso, un rapporto di trasmissione come quello indicato non ha che una influenza ultra-ridotta: significa soltanto che resterebbero ancora pochissimi cavalli disponibili per il teorico completamento della lunga accelerazione, con equilibrio tra le potenze installate e le potenze resistenti, ma che in pratica si tratta di valori superflui, tralasciati in favore della motricità e della funzione-tempo. In altri momenti e in altre circostanze, il risultato è stato ancor più accentuato, preferendosi il raggiungimento della massima velocità quando la potenza disponibile era ancor più discendente, pur di poter sfruttare meglio i valori eccedenti con gli sforzi di trazione.
Con molta cordialità, Enrico Benzing
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Profili per la Formula Student
Dear Mr. Benzing,
I design the body of a Formula Student racing car for Glyndwr University in Wales and I am at the point of implementing wings to it. Therefore I would like to use some of your aerofoils for that purpose, with your approval of course!
Mille grazie, for your help. Marcel Wolke
Caro Sig. Marcel Wolke,
Tutti i miei profili, che portano la sigla «Be», sono stati calcolati con un metodo di curvatura un po’ più complesso di quello del NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) e sono raccolti nel mio libro «Ali/Wings». Per semplicità di classificazione, la loro numerazione richiama i principali parametri dello spessore massimo relativo (prime due cifre, in % corda) e della sua posizione lungo la corda (terza cifra, in decimi). Dopo il trattino, lo stesso avviene per l’entità della freccia massima relativa (quarta e quinta cifra, in % corda) e per la sua posizione in ascisse (ultima cifra, in decimi). Nell’illustrazione sottostante, è riportata la diagrammazione di una terna di profili della serie 122 (Be 122-125, 122-155 e 122-185, pubblicati a Pag. 114 di «Ali/Wings», in ordine progressivo di deportanza), che potrebbero adattarsi alla Formula Student. Con l’augurio di ogni successo, accolga i miei saluti più cordiali. Enrico Benzing
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Da: E. BENZING - «Ali/Wings» - Capitolo 15
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Incrementi di potenza dovuti ai turbo 2015
Gent. Enrico Benzing,
scusandomi del disturbo, vorrei porle una domanda: quest’anno in F.1, rispetto allo scorso anno, alcuni motoristi (vedi Ferrari o altri) hanno maggiorato il turbo-compressore, per ricavarne più potenza in alto e meno coppia ai bassi regimi. In che percentuale più o meno si può stimare la maggiorazione della girante dei turbo 2015 rispetto ai turbo 2014? Grazie, con i più cordiali saluti. Gabriele Del Piccolo
Gent.mo Lettore Del Piccolo,
non esistono, per ragioni di riserbo, dati precisi sul diametro della turbina o del compressore dei turbo in uso dal 2014: apparentemente, dalla constatazione delle dimensioni esterne, non sembra che vi siano stati aumenti apprezzabili. Di sicuro, almeno in un caso, è stata cambiata (concessione 2015 del Regolamento Tecnico) la geometria della turbina, per una maggiore efficienza. Ma, nelle odierne condizioni di Formula 1, gli incrementi di potenza rilevati, non sono avvenuti in seguito a maggiorazioni del compressore e non hanno comportato perdite ai bassi regimi di rotazione del motore. Semplicemente perché la pressione di sovralimentazione è libera, vincolata soltanto dai limiti di consumo-benzina. Tanto più che nel 2014 si sono avuti i seguenti valori medi di sovralimentazione, con turbo a regimi di rotazione decisamente inferiori ai 125.000 giri massimi regolamentari.
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In media, da calcolo, per questo inizio della stagione 2015, si può parlare di aumenti dell’ordine di 0,2-0,4 bar, in un quadro generale già rappresentato dai diagrammi potenza-pressione di sovralimentazione inseriti in questo Sito. Con i migliori saluti. Enrico Benzing.
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Consumo specifico? Verificare per credere!
Egr. Ing. Benzing,
leggendo sulla sua pagina web mi sto sempre più interessando ai particolari tecnici della F.1. Riguardo al flussometro, mi chiedevo: ma davvero non esiste allo stato attuale un regolamento che preveda il controllo del peso specifico del carburante? È veramente un fatto grave; in questo modo, si rischia di trasformare una competizione tra motoristi in una competizione (mi passi il termine) tra benzinai. Cordiali saluti, Cosimo Monti
Gent.mo Ing. Cosimo Monti,
mi fa molto piacere che si stia interessando sempre più ai particolari tecnici della Formula 1, oltre al suo settore specifico. Le posso assicurare che veramente il Regolamento Tecnico F.1 lascia libertà (Art. 19) per il peso specifico della benzina, impropriamente detto densità. In passato, ad esempio, quando nessuno si sognava di misurare il carburante in chilogrammi, si prescriveva un valore compreso tra 0,70 e 0,79 kg/litro, come precisato nel mio libro “Formula 1, Evoluzione-Tecnica-Regolamento”. Successivamente, la norma è stata cancellata. Del resto, questo Regolamento Tecnico F.1, con tutte le sue anomalie, assurdità e dimenticanze, è accessibile a tutti in Internet. Che sia un fatto grave è scontato; ed è proprio per questo che da oltre un anno, cioè dall’arrivo della nuova F.1-turbo 1.600 cm3, insisto continuamente sull’argomento, contrario all’imparzialità e all’equità nella competizione, con una Fia-Tv che conosce il peso specifico di ogni concorrente dal prelievo di un campione-benzina a inizio stagione, ma che non lo dichiara assolutamente in ogni gran premio (potrebbe mutare da gara a gara) per le espressioni di consumo regolamentare, secondo debimetro, relativamente alla portata-carburante, che può condurre alla squalifica, come a Melbourne 2014. Molto cordialmente. Enrico Benzing
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Rendimento volumetrico dimenticato
Caro Ingegnere,
ragionando da appassionato e leggendo il regolamento sul debimetro, che entra largamente in azione oltre i 10.550 giri, mi chiedo: perché il 1.600-turbo non l’hanno concepito con alesaggio possibilmente minore? Alti regimi di rotazione diventano inutili, mentre con un alesaggio ridotto si avrebbe minor consumo e camere di scoppio più facilmente riempibili ed efficienti. Con stima e cordialità. Roberto Natale
Caro lettore Roberto Natale,
nel rivolgersi al diagramma della portata in massa del carburante spesso pubblicato in questo sito (Articoli 5.1.4 e 5.1.5 del Regolamento Tecnico: 100 kg/h al disopra dei 10.500 giri e variazione lineare al disotto di tale regime), è giusto osservare anche che la concezione di un motore turbo con un rapporto corsa/alesaggio fisso e fortemente sottoquadro è contraria al progresso. Infatti, accanto alla preziosa scelta di sfruttare l’energia entalpica (pressione e calore), altrimenti perduta, di questo tipo di motore, si dimenticano i rendimenti termodinamico e volumetrico. Ben noti sono i vantaggi di una camera di combustione molto raccolta e di riempimento del cilindro, con una impostazione superquadra, cioè con una dimensione della corsa superiore a quella dell’alesaggio. Così, con l’imposizione di un diametro (Art. 5.3.1) obbligatorio di 80 mm (±0,1 mm), l’esagerazione, in termini di rapporto corsa/alesaggio, è fin troppo evidente è non c’è libertà di ricerca utile al progresso. C’è solo un debimetro odioso, con la trovata di misurare il flusso in litri e di tramutarlo in chilogrammi, senza dichiarare il valore del peso specifico assegnato alla benzina misurata, in forma aperta a ogni possibile anomalia, nell’utilizzare un dato valore di densità per il calcolo dei 100 kg dalla partenza all’arrivo (pena squalifica) e di correre con una densità nettamente maggiore, a vantaggio della potenza. Molto cordialmente. Enrico Benzing
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Potenze in funzione della sovralimentazione
Buongiorno Ing. Benzing,
le scrivo per sapere se in base ai dati in suo possesso è possibile capire la differenza di potenza esistente tra il Ferrari ed il Mercedes (ed eventualmente il Renault). Io credo che se in Mercedes non si sono inventati cose strane, come si legge in rete, la differenza tra i vari motori termici non possa essere che solo qualche punto percentuale. Mi sembra un argomento così troppo regolamentato e così ben noto in letteratura che trovare differenze di oltre 20 CV fra motore e motore sia impossibile. In questo caso in cosa si deve cercare la vera differenza tra il Mercedes e le altre PU? Gestione differente dell'intero sistema? Tipologia di batterie? Trucchetti nascosti nei milioni di righe di codice che compongono i FW delle centraline? Ringraziando in anticipo, cordialmente, Stefano Luschi
Gent.mo Ing. Stefano Luschi,
la sua osservazione sui motori endotermici è più che corretta. Validissima per il motore aspirato. Ma, in questo caso, l’endotermico è un motore sovralimentato, con pressione di sovralimentazione libera per regolamento.
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Come avrà notato nel commento “Verso motorizzazioni da 1.200 CV!”, il diagramma delle potenze in funzione della sovralimentazione, qui sopra richiamato, indica incrementi fino a circa 150 CV per ogni bar di pressione aggiunto, nel tratto rettilineo della curva. In tutti gli altri grafici (potenze resistenti e installate) sono indicate le principali cause che, con i dati in mio possesso, hanno consentito al motore della British Mercedes di superare quelli di Ferrari e Renault. Ad esempio, è sempre indicata la pressione di sovralimentazione. Perché questa è condizionata dai limiti di consumo, con un debimetro che misura la portata-benzina in litri e la traduce in chilogrammi, con la grande scorrettezza di non dichiarare mai il valore della densità applicato. L’invito che rivolgo abitualmente ai lettori più competenti, ingegneri o laureandi, è di approfondire il più possibile il calcolo delle potenze e dei consumi, a beneficio di tutti. Con viva cordialità. Enrico Benzing
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Il V-6 turbo 1.600 in aspirato
Gentilissimo Ing. Benzing,
innanzitutto le faccio i complimenti per gli ottimi contenuti pubblicati sul sito, che ho scoperto solo recentemente. Tra i diversi temi da lei affrontati, vorrei gentilmente chiedere una delucidazione in merito alle potenze degli attuali propulsori. Ho visto che nei suoi articoli scinde sempre la prestazione "termica" del propulsore in una componente aspirata e in un contributo dovuto alla sovralimentazione. In particolare la potenza del motore in configurazione aspirata viene valutata prossima ai 600 CV. Se considero questo valore, si ricava una potenza specifica nell'ordine dei 375 CV/litro e una potenza areale pari a quasi 200 CV/dm² (considerando l'alesaggio di 80 mm imposto dal regolamento). Se non sbaglio sono valori notevolmente superiori a quelli ottenuti durante l'epoca dei 2.4 V8 e 3.0 V10, che avevano potenze specifiche nell'ordine dei 300 CV/litro e potenze areali di circa 120 CV/dm².
Volevo quindi chiedere, sempre che io non abbia frainteso o commesso errori, come è stato possibile ottenere simili incrementi prestazionali pur in una condizione di regimi di rotazione fortemente limitati? La ringrazio e rinnovo i complimenti per il lavoro svolto. Cordiali saluti. Daniele Zironi
Gent.mo Sig. Zironi,
indubbiamente, il tema della potenza dei motori di Formula 1 è uno dei più interessanti, ma il confronto tra un V-6 1.600 cm³ turbo e uno stesso motore aspirato è puramente teorico e convenzionale, per facilitare la comprensione al contributo della sovralimentazione. Nelle mie rappresentazioni, il calcolo in approssimazione delle potenze resistenti e delle potenze installate avviene preferibilmente con le curve delle potenze totali (motore endotermico più motore elettrico MGU-K) e con le curve del solo propulsore con turbo-compressore. Solo agli inizi dell’esperienza ho aggiunto anche una curva in aspirato, in forma convenzionale o ipotetica, a scopo largamente indicativo, in quanto i due motori non sono direttamente confrontabili, per diversità di caratteristiche funzionali e di utilizzo. Infatti, nessuno metterebbe mai al banco-prova un V-6 turbo privo di turbo-compressore. Il V-6 1.600 cm³ è stato provato in aspirato soltanto nella primissima fase di studio; e uno dei costruttori impegnati ha pubblicato questa curva di potenza.
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Come si nota, il risultato al banco-prova è quello in un motore molto strano: assai “caricato” ai più bassi regimi di rotazione, grazie a una speciale fasatura, e con potenza massima a 10.500 giri, mentre per regolamento potrebbe girare fino a 15.000, e poi in caduta di potenza fino a 13.000 giri. Questo per garantire le massime coppie motrici ai regimi inferiori, quando manca la grande efficacia del turbo, e per lasciare successivamente al compressore il compito di “riempire” la curva in alto. E ciò significa che, con l’entrata in funzione del turbo-compressore e con la sua legge di progressione, la curva di potenza è già buona a 8.000 giri, mentre da qui in avanti gli apporti della sovralimentazione sono ingenti e progressivi, in questo campo di giri, per rientrare nei noti limiti regolamentari di consumo.
Quindi, si spiega facilmente come i due tipi di motore, aspirato e sovralimentato-turbo, non siano direttamente confrontabili. Quanto a potenze specifiche, si sono avuti fino a 310 CV/litro con i V-8 2.400 e si avrebbero circa 360 CV/litro con gli attuali V6-1.600, ma non a parità di fasatura e di consumi specifici. In teoria, la potenza specifica aumenta al diminuire della cilindrata unitaria, cioè di ogni singolo cilindro, come spiegato nei miei libri “Motori da corsa” e “Dall’aerodinamica alla potenza in Formula1”, mentre la potenza per unità di superficie del cielo dei pistoni è un indice che tiene conto del carico termico teorico e della saturazione.
L’invito a tutti i lettori competenti è di calcolare il più intensamente possibile le potenze resistenti, per valide approssimazioni e buoni confronti con il mio modello matematico, sviluppato in oltre sessant’anni, senza dare alcuna importanza a quanto potrebbe rendere un motore turbo in aspirato, ciò che è puramente teorico e di difficile calcolazione, anche con la migliore conoscenza delle pressioni di sovralimentazione. Con i più cordiali saluti. Enrico Benzing
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In difesa di Jules Bianchi
Caro Enrico,
come pilota sempre in possesso di superlicenza Fia (Formula 1), ti chiedo la cortesia dell’anonimato, per una breve difensiva di Jules Bianchi, accusato dalla stessa Fia di essere lui soltanto il colpevole del suo grave incidente. Trovo ingiusto e meschino scaricare addosso ai piloti certe responsabilità. Il pilota deve sempre spingere al massimo, alle più alte velocità, anche con azzardi, consapevole di tutto. Spetta alla Federazione garantire tutta la sicurezza possibile.
Grazie della comprensione. Un caro saluto, con i migliori auguri.
Carissimo,
conosco abbastanza il Codice Sportivo e il Regolamento Sportivo della Formula 1, in relazione agli obblighi del conduttore, per garantire questo anonimato. Nei miei oltre 65 anni di F.1, sono stato così in confidenza con tanti piloti da assicurare la segretezza più assoluta, con i più opportuni interventi. Basta selezionare in questo sito la sezione «Galleria Foto», per constatare la serie di personaggi del passato ritratti.
Grazie, comunque, di questa comunicazione e della difesa di Jules Bianchi, come hanno fatto anche molti altri piloti di gran nome, che non hanno temuto, come Prost, Stewart, Tambay, eccetera, di esprimersi sull’accaduto e di accusare apertamente la Fia, anche prima dell’attuale rapporto di 396 pagine, presentato al Consiglio Mondiale, in cui si dichiara che Bianchi non ha sufficientemente rallentato. «Sicuramente, ha commentato uno dei piloti appena citati, devono esserci degli interessi di assicurazione o di natura similare, per accusare lo sfortunato pilota e lavarsi le mani, con tanto di discolpa per i veri responsabili».
Tecnicamente, va rilevato:
1°) che lo stesso report cita la presenza di un rivolo d’acqua nella Curva 7, causa di pericolosi aquaplaning;
2°) che le probabili anomalie riscontrate nel Fail-Safe del sistema Brake-by-wire (freni posteriori) cadono tutte sotto la responsabilità della Fia: nel mio periodo di appartenenza alla Commissione Tecnica, non sarebbe mai stato inserito nel regolamento di F.1 un simulatore elettronico, in un impianto che ho criticato nei miei commenti dell’anno scorso, quando il nuovo sistema è stato proposto;
3°) che dopo l’uscita di Sutil, l’auto-gru entrata in campo per rimuovere la Sauber è rimasta davanti alle protezioni, anziché essere riportata dietro a queste protezioni. Il Direttore di Gara aveva il dovere di ordinare l’immediato spostamento di un mezzo di soccorso di quasi sette tonnellate o di far entrare la Safety-car fino a che l’area interessata non fosse sgomberata e fuori pericolo.
Infatti, un urto di una monoposto contro le barriere a 126 km/h avrebbe lasciato il pilota perfettamente illeso, come hanno dimostrato quantità di incidenti, grazie alla flessibilità e all’assorbimento d’impatto di tali protezioni, mentre l’urto contro l’ingente massa di una auto-gru ha le drammatiche conseguenze che conosciamo. Non parliamo delle bandiere gialle vantate nel report, perché esiste una documentazione fotografica del commissario di percorso, in quel punto, che sventola la bandiera verde proprio dietro alle macchine incidentate. La stessa documentazione fotografica che mostra incontestabilmente la presenza dell’auto-gru sempre davanti e non dietro alle protezioni. Questo e soprattutto questo è il grande capo d’accusa contro l’operato della Fia-Tv.
Ancora grazie di questo intervento, con carissimi saluti. Enrico Benzing
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Effetto-densità della benzina
Caro Ingegnere,
se ben capiamo, la FIA ha a disposizione dei campioni di carburante a inizio anno, con un certo peso specifico, e poi non c'è nulla di prescritto, da regolamento, su prelievi e controlli post-qualifica o post-gara, così da consentire le furbate? Poi una domanda tecnica: a quanto ammonterebbe l'incremento di potenza con benzina a 0,85 kg/litro (come inizio anni 80) rispetto a 0,75, sia in un motore turbo che aspirato? Cordialmente. Pierluigi
Caro Pierluigi,
come specificato dal Regolamento Sportivo, la Fia-Tv effettua dei prelievi di benzina (non risulta a tutti i gran premi) e i campioni sono analizzati dal suo laboratorio di fiducia; quindi, conosce i dati di densità. Visto che il debimetro misura la portata in litri, nell’unità di tempo, e visto che questa portata è regolamentata in chilogrammi, sempre nell’unità di tempo, la Fia-Tv dovrebbe avvertire l’obbligo di dichiarare il valore di densità applicato. Soltanto dal 1992 il Regolamento Tecnico ha imposto un peso specifico, impropriamente detto densità, compreso tra 0,70 e 0,79 kg/litro, successivamente cancellato. Gli incrementi di potenza degli attuali motori 1.600-turbo, secondo dati sperimentali, confermati dalle valutazioni degli specialisti di “Le Moteur Moderne”, dovrebbero comprendersi fra 30 e 50 cavalli, con la densità dedotta dalle attuali risultanze.
Molto cordialmente. Enrico Benzing
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I richiami di Sandro Munari
Caro Enrico,
riscontro che predichiamo le stesse cose a proposito dei regolamenti, che stravolgono i concetti principali: tecnologia, sviluppo, inventiva, genialità e che vinca il migliore. La FIA dovrebbe dare dei punti fermi, come:
● peso massimo della vettura, carreggiata e passo;
● motore di data cilindrata e cilindri a piacere, turbo sì o turbo no;
● altezza minima da terra, ala anteriore e posteriore, niente ala mobile (almeno come è concepita ora);
● cambio manuale, niente elettronica, telemetrie ecc., niente collegamento radio tra box e pilota, solo tabellone;
● niente cambio gomme, solo in caso di pioggia (rain e intermedie); se dovesse cessare la pioggia ogni pilota deciderà quali pneumatici utilizzare. Altrimenti, il set montato in partenza dovrà durare fino al traguardo.
Allora potremmo vedere qualche sorpasso vero. Inoltre, questa formula porterebbe ai team dei sensibili risparmi, eliminando un certo numero di meccanici. L'altra cosa assolutamente assurda è l’obbligo di decidere nella sessione di prove del sabato l’assetto-vettura, da asciutto o da bagnato, in questo caso, come è successo in Giappone: chi aveva optato per l'asciutto si è trovato nel diluvio con un assetto sbagliato e pericoloso per tutti.
Queste sono mie riflessioni e vorrei sapere cosa ne pensi. Grazie! Un abbraccio. Sandro Munari
Caro Sandro,
sono molto lieto che un campione del mondo Rally e grande uomo di sport, con esperienza di Formula 1, esprima il proprio parere su una attività di vertice divenuta tanto insoddisfacente. È un prezioso richiamo, soprattutto per i giovani. E pensare che quando è nata, nel 1947, la Formula N°1 (questa era la sua prima denominazione) aveva un regolamento formato da una semplice frase: “Vetture con una cilindrata uguale o inferiore a 4.500 cm³ senza compressore o a 1.500 cm³ con compressore”. Punto e basta. Oggi siamo quasi a 100 pagine fitte fitte, con omologazione di motori, come in una formula monomarca. Allora, era devoluta alla responsabilità dei grandi costruttori la sicurezza in generale. Già nel mio periodo di appartenenza alla Commissione Tecnica della Fia, quando si pensò a un “grande” Regolamento Tecnico, tutto rientrava in una dozzina di paginette. Ma che una federazione usi le argomentazioni tecniche per una presunta limitazione dei costi è inaccettabile.
Corretto sarebbe soltanto garantire l’equità nella competizione, con pochi vincoli essenziali, e indispensabile sarebbe un capitolato a parte per la sicurezza, visto che non esistono più i costruttori di un tempo e che quelli attuali sono sempre più spregiudicati.
Per il dimensionamento-vettura, vanno bene i limiti accennati, con l’aggiunta di un peso minimo e di una altezza massima. Essenziale è una certa libertà di motore: il numero dei cilindri o delle valvole per cilindro va aggiunto, con l’alimentazione, per un completamento del tema tecnico. Sulle principali espressioni moderne, bisogna fare delle concessioni, perché la Formula 1 deve essere in linea con il progresso automobilistico generale, quindi con una giusta dose di elettronica e con accesso a determinati campi di ricerca avanzata. Ricordo che una volta l’indimenticato Keith Duckworth, persona squisita, che ricordo con ammirazione e affetto, creatore, assieme a Costin, dei mitici motori Cosworth, venne invitato a una nostra riunione della CT-Fia a Parigi, durante la quale ci disse: “Non consentite l’elettronica, che va bene solo per la televisione, non per i motori da corsa…”. Se oggi fosse ancora qui, sarebbe sconvolto.
Infine, in tema di pneumatici mi sono espresso ripetutamente, fino alla noia (anche in una risposta a un lettore, in questa rubrica), affermando che il tema tecnico è quello dei 300 km del gran premio, senza sostituzioni assurde, contrarie all’immagine automobilistica di resa chilometrica prossima allo zero. Né è concepibile un “parco chiuso” per dei gioielli di meccanica, preziosi e lanciati verso le massime conquiste tecniche. Pensate, con i rapporti di trasmissione bloccati: roba da far inorridire. E non mi dilungo oltre, per non gettare fango su una attività tecnica che ha riempito per più di 65 anni la mia professionalità.
Grazie, caro Sandro, di questo intervento e accogli i miei più affettuosi saluti e auguri, con la stima e l’ammirazione di tutti gli appassionati di sport motoristici. Enrico Benzing
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Portata-benzina e sovralimentazione
Caro Ingegnere,
i valori di potenza del motore Mercedes rilevati a Monza (inferiori a 880 CV) sono dovuti all'impossibilità di sfruttare appieno l'MGU-K, a causa del tempo sui rettilinei del circuito brianzolo, ben superiori ai 33.3 secondi concessi dal regolamento?
La seconda questione riguarda la Red-Bull: il carico maggiore generato dall'effetto suolo si paga anche in termini di resistenza all'avanzamento? Dai grafici sembrerebbe di sì, nonostante l'utilizzo di ali dalla corda assai ridotta.
Infine il turbo a geometria variabile (Mercedes?) è ammesso o no dal regolamento?
La ringrazio. Pierluigi
Caro Lettore
Pierluigi,
le valutazioni relative al motore Mercedes a Monza sono corrette. Quindi, bisogna aggiungere la componente-consumo, che su quella pista è altissimo. Di conseguenza, la pressione di sovralimentazione del turbo deve essere proporzionata alla portata di carburante, notoriamente limitata dal debimetro.
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Questo non è il diagramma-Mercedes, ma una rappresentazione di valori medi, non recentissimi, con curva di regressione, unicamente allo scopo di mostrarne la legge di variazione.
Quanto al carico aerodinamico della Rbr, è sempre stato precisato - e ben sottolineato - che è dovuto molto all’effetto-suolo e che si paga apprezzabilmente in resistenza all’avanzamento.
Sicuramente, le geometrie variabili del turbo sono proibite dall’Articolo 5.9.1 del Regolamento Tecnico. Sono stati citati speciali congegni in ammissione per il compressore usato dal motore Mercedes, con la sola funzione di depistaggio. Ma attenzione: il regolamento vieta le geometrie variabili in merito alla turbina; non proibisce, però, l’impiego di speciali elettrovalvole nel sistema di gestione dell’ammissione del compressore, che sarebbero visibili in alcune fotografie.
Con viva cordialità. Enrico Benzing
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