CON LA PERDITA DEL SECONDO POSTO IN GERMANIA

Missione compiuta contro la Ferrari

nel campionato mondiale costruttori

Per la prima volta al mondo, in più di cento anni di sport da grand prix, questa nuova Formula 1 ibrida ha introdotto i vincoli regolamentari dei consumi istantanei di carburante, come limite di potenza, parallelo alla cilindrata, con 100 kg/h di portata massima sopra i 10.500 giri e con una funzione lineare ai regimi inferiori. Ed è stato un grave attentato alla libertà nella competizione, cancellando eventuali forcing, seguiti da possibili rallentamenti, con gare piatte e prive di sorpassi. Ma l’aspetto ancor più grave è stato quello di un Regolamento Tecnico, studiato e scritto sotto l’influenza della British Mercedes (votazioni maggioritarie, due a uno, con l’alleanza della Renault contro la Ferrari), per serie garanzie di supremazia. Date queste premesse, siamo giunti alla fase intermedia di questa stagione, con una chiara e possibile interpretazione: ultimo incremento di potenza in casa Mercedes, grazie a una Fia-Tv a tre punte, in occasione del G. P. d’Inghilterra; golpe tecnico in Ungheria, con vistoso incremento di portata per il solo motore Renault-Clienti della Rbr, sponsorizzato TH, per una netta distinzione dal V6 ufficiale, arretrato in un baratro; conferma del colpo di mano in Germania, per consentire alle stesse Rbr un massiccio accostamento alla vettura di testa, così da scalzare dal secondo posto in classifica mondiale costruttori la Ferrari e assicurare alla competizione di vertice la fisionomia voluta dalla Fia-Tv a tre punte. Tecnicamente, con questa duplice azione: 1ª) sconvolgente boost temporaneo per la macchina di Hamilton, il predestinato alla conquista del titolo 2016, che dalla seconda piazzola sullo schieramento (pole di Rosberg) ha compiuto una strepitosa accelerazione 0-300 km/h dalla partenza alla prima staccata, proprio come in Ungheria, arrivando alla prima curva con le posizioni immortalate nella foto riprodotta in alto: bella fatica di pilotaggio, sul dritto, con questa partenza robotizzata e con acceleratore sempre a tavoletta; 2ª) doloroso harakiri con la macchina di Rosberg, dalla mappatura infiacchita, allo scopo di dare via libera alle due Rbr e di togliersi dalla contesa mondiale con Hamilton, senza odiosi ordini di scuderia, proibiti, ma con il più efficace degli ordini perentori, quello tecnico.
Così, con questa sintesi di eventi e di manovre, siamo giunti alla definizione del

©EB16

consueto diagramma dei distanziamenti dal miglior giro in qualifica per la somma dei principali concorrenti, che, con Rbr e Ferrari, hanno ripetuto grosso modo i valori dell’Ungheria, mentre alle spalle si è avuto un rientro nei ranghi della Williams e della Str. Tutto il resto, non è che un corollario a questa situazione tecnica, con l’aggravio di una Ferrari colpita dai noti sconvolgimenti interni e da una impreparazione cronica, con mancanza di potenza, ciò che ha impedito la predisposizione di una configurazione aerodinamica con le necessarie deportanze e che ha condotto a una conseguente carenza di equilibrio tra carico anteriore e posteriore, con macchina instabile e scivolosa, relegata a un semplice ruolo difensivo, quinta sulla linea di partenza e quinta sullo striscione d’arrivo, con uno dei maggiori (32”570) ritardi dell’anno.   

©EB16

Questa ne è la rappresentazione grafica, con una delle peggiori riuscite dell’annata. Di qui, l’interessamento al primo contatto con la pista di Hockenheim, negativo come non mai.

 ©EB16

Lo si è compreso fin dal venerdì mattina in FP1, con la riconferma dell’incapacità dei tecnici di allestire le migliori geometrie di sospensioni, con adeguati cinematismi, e di predisporre una configurazione aerodinamica adeguata. Poi, i tecnici di pista (vedi diagramma) hanno saputo progredire, con i successivi passi avanti in FP2 e in FP3, pur con l’intromissione della Rbr, ripetuta in Q1. Volendo, il risultato in Q2 è stato di maggior pregio per il Cavallino, senza più Rbr di mezzo, ma per merito di Raikkonen e non di Vettel, il quale ha lamentato anche un contatto di cordolo del fondo scocca aerodinamico, che ha poi compromesso il finale in Q3, senza progressi apprezzabili. Pessimo epilogo di una situazione difficile, senza rimedi, per la prima delle insufficienze, quella della potenza raggiungibile a suon di 10 cavalli ogni kg/h di portata sopra il limite dell’Articolo 5.1.4, da tutti trasgredito.

©EB16

Il bilancio di queste qualifiche, come da grafico, è dei più deprimenti, con l’inutile pole di Rosberg e con la strana perdita dello 0,14% di Hamilton, ben colmata in gara, con la voluta avanzata delle Rbr dallo strano motore TH (16° quello ufficiale della Renault) a 0,49-0,63% e con la migliore Ferrari, quella di Raikkonen, addirittura all’1,04%, mentre quella danneggiata di Vettel è scesa verso i livelli delle Willams e F.India.

©EB16

Di speciale interesse, a Hockenheim, appare il confronto con i tempi della precedente edizione del G. P. di Germania, perché, con la sconveniente cadenza biennale, questa prova ci propone i progressi dal 2014, primo anno della F.1-1.600 turbo-ibrida. E, ancora con qualche sprovveduto in circolazione, che crede nell’esistenza di Babbo Natale, ci si può chiedere se c’è qualche appassionato competente e ignaro che possa credere in tanti progressi cronometrici di due anni, sopraggiunti sempre con 100 kg/h massimi di portata carburante, per alimentare incrementi di potenza dell’ordine dei 200 cavalli. In primo piano, il balzo della British-Mercedes, ma progressi ancor più ragguardevoli per Rbr, Ferrari e Str nell’ordine, a causa del più debole punto iniziale, mettendo in coda una Williams senza più verve.  

©EB16

In parallelo, gli stessi incrementi biennali vengono valutati per le velocità massime da Speed-trap e, con l’ultima tendenza generale ad accorciare i rapporti di trasmissione, fanno spicco questi progressi ugualmente eccessivi. Miglioramenti quasi uguali per Mercedes e Williams, a colpi di motore, e minor slancio della Str, per un punto di partenza assai più sfavorevole. Ma l’allungo della Ferrari e della Rbr rappresenta qualcosa di incredibile, che parla liberamente il linguaggio delle potenze.

©EB16

Ed ecco il diagramma delle velocità massime 2016, con una Manor al top, come riprova di potenza Mercedes-Clienti a configurazione scarica: si pensi, a 349,9 con le scie in gara. Quindi, una Mercedes ufficiale che, con quella velocità accoppiata a maggiori potenze resistenti, conferma la graduatoria, assieme alla conquista della Williams. Senza successo per le marche-clienti, per una questione di cavalli e di configurazione aerodinamica. Buona, come indice di potenza, la risultanza della Ferrari e scontata quella della Rbr (345,1 in corsa con le scie), come vettura più deportante in assoluto, che impiega tutta la potenza superflua nella motricità e negli sforzi di trazione, sempre irraggiungibili.

Uno sguardo alla pista di Hockenheim serve a individuare i due punti di attivazione del sistema DRS, dei quali il secondo è il più importante, per il raggiungimento dei 340 orari, con una sistemazione da Speed trap che se fosse stata al culmine avrebbe potuto rivelare anche limiti un po’ più alti. In queste condizioni, i rilievi in S1 sono significativi per la conoscenza delle prestazioni in uscita dalla sequenza delle curve 2, 3 e 4, mentre in S2 si hanno informazioni dopo la veloce ripresa dalla Curva 11 e in S3, sulla linea di traguardo, contano le alte velocità senza ricorsi al DRS.

©EB16

Così, in S1 si scopre che le velocità sono già sostenute e che stranamente è stata la Williams a imporsi alla Mercedes, ma che la Ferrari è stata incredibilmente vicina in qualifica, ben distanziata la Rbr, nonostante le sue elevate deportanze. Poi, nei rilievi successivi è stata la volta delle velocità a configurazione-vettura intatta, senza DRS. In S2, una curiosa parità Williams-Mercedes, mentre il distacco della Rbr è apparso meno grave, ma con una leggera prevalenza sulla Ferrari. E nell’analoga accelerazione in S3, sul rettilineo delle tribune, si è ripetuta l’identità Mercedes-Williams, questa volta con la Ferrari d’una linea superiore alla Rbr, per motivi di potenza in utilizzo.

©EB16

A questo punto, la domanda di rito è sempre la stessa: nel confronto Ferrari-Mercedes, dopo il disastroso epilogo delle qualifiche, la competitività del Cavallino sarebbe aumentata in corsa? La risposta è solo lievissimamente positiva, fin dal primo sguardo ai tempi sul giro. Globalmente, l’inferiorità di macchina è chiaramente ribadita, in forma eccessiva nel primo stint in Super-soft, complice l’arretrata partenza, con un primo giro molto lento. Un buon tratto equilibrato ha fatto seguito nel secondo stint in Soft, pur con sensibile peggioramento a fine turno, mentre il ritorno alle Super-Soft, con il secondo Pit-Stop, ha potuto definirsi il più ravvicinato e continuativo. Il grande divario, comunque, è tornato nell’ultimo tratto in Soft, sul quale poter basare questa competitività, solo di poco accresciuta rispetto alle prove e con una punta inattesa per la Ferrari, con il giro più veloce di pochi centesimi migliore di quello di Hamilton. L’ultimo giro lento di Vettel non sembra avvenuto per implicazioni di consumo-benzina, ma per probabile errore di valutazione sul fine-gara.

©EB16

Con le precise tracce di gara, in questa diagrammazione, in base alla velocità media, calcolata giro per giro, viene enfatizzato il tremendo boost iniziale regalato a Hamilton, per “stracciare” Rosberg, partito dalla pole, e dominare le due Rbr. Il confronto diretto tra il leader e la Ferrari di Vettel, quinta in griglia, è stato deprimente, proprio per la posizione d’avvio e per la peggiore resa in Super-Soft. Una lieve accelerazione è indicata nel passaggio alle Soft, sempre a forte distanziamento, come se la seconda Mercedes di Rosberg fosse solo impegnata a tenere a bada la Ferrari. Tecnicamente, migliore la risposta di Vettel con il ritorno alle Super-Soft del secondo Pit-stop; ma ormai, a giochi fatti, con il noto golpe contro Maranello, la partita poteva dirsi risolta. Come se tutto l’impegno fosse profuso nel far perdere al Cavallino il secondo posto nella classifica del mondiale costruttori, e basta. E anche l’ultimo stint in Soft non poteva più modificare la contesa, sia pure nell’equivalenza di progressione. Rimarchevole l'inserimento tratteggiato della Rbr di Ricciardo, seconda classificata, con l'altrettanto significativa strategia delle Super Soft per i due ultimi stint, molto accelerati. In definitiva, ritenete che ancora ci sia qualcuno che, credendo a Babbo Natale, ritenga che i consumi istantanei da regolamento siano stati rispettati? Specie oggi che non esistono più certezze nemmeno per l’effettivo consumo complessivo.

----------------------oooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooo---------------------------

UN GRAN PREMIO SCONCERTANTE ANCHE IN CASA MERCEDES

«Golpe» tecnico ai danni della Ferrari

con le «potenziate» Rbr in Ungheria

 

La nuova frontiera tecnica del G. P. d’Ungheria è stata formata da due elementi plateali: 1°) il vigoroso incremento di prestazionalità della Rbr, che si è inaspettatamente - e minacciosamente - avvicinata ai leaders della Mercedes d’Inghilterra, non più su un tracciato cittadino, come a Monte-Carlo, ma su una vera pista, con tanto di consolidamento nella sopraffazione della Ferrari; 2°) la più marcata differenziazione tra le macchine di Hamilton e di Rosberg.

©EB16

Sotto il primo rispetto, basta richiamare e aggiornare il diagramma dei distacchi percentuali dal miglior tempo di qualifica, per comprendere come un vero e proprio golpe tecnico sia stato attuato ai danni della Ferrari, dopo che il proprietario della Rbr ha minacciato la Fia-Tv di uscire dalla F.1 in mancanza di rilancio ai vertici. E nessuno mai verrà a conoscere quale valore di portata-benzina sia stato accordato al motore Renault TH, pur sapendo che ogni kg/h sopra i 100 kg/h regolamentari e sopra i 10.500 giri vale 10 cavalli di aumento della potenza, per ammissione degli stessi ingegneri della Fia-Tv. Oggi che questo Sito, unico al mondo a pubblicare diagrammazioni da telemetria, ha denunciato trasgressioni medie di oltre 115 kg/h, ovvero una apertura del rubinetto della potenza di ben 150 cavalli.   

©EB16

Questi sono i valori medi - sia ripetuto l’aggettivo «medi», non massimi - di trasgressione all’Articolo 5.1.4, con punte largamente superiori a 116 kg/h. Ma fino a quando la Fia-Tv manterrà la più assoluta segretezza su queste cifre, concordate con il Grande Argentier e controllate dall’«uomo-radar», sollecito nelle comunicazioni via «intercom» ai team, questa Formula 1 non sarà più accettabile e attentamente seguita dai cosiddetti fans più appassionati e meglio preparati, ma solo dai più beoti, che tutto bevono e che non si pongono interrogativi.

E qui si apra una breve parentesi, per accennare al 2°) elemento preannunciato in apertura, riguardo alla nuova frontiera tecnica e riferito alla differenziata brillantezza delle due Mercedes ufficiali. Infatti, l’immagine riportata in alto a sinistra è quella della partenza, nel punto di entrata in pista della corsia-box (linea bianca), mentre quella qui sopra riprodotta si riferisce a fine rettilineo. Nella prima foto, si osserva che la macchina di Rosberg, partito dalla pole, conserva il comando nel tratto iniziale dell’accelerazione, come dire nella simultaneità di scatto all’accensione semaforica, con parità di spunto, per uno schieramento che il Regolamento Sportivo (Articolo 35.4) stabilisce con file separate di 16 metri, ma che si limita a imporne una forma sfalsata, senza precisare la distanza, pur bastando anche un sol metro o poco meno. Però, nella seconda foto, sul finire del rettifilo, la macchina di Hamilton è già d’un soffio al comando, all’interno, a dimostrazione di aver guadagnato la differenza di distanza iniziale, ben superiore al metro dalla linea di partenza. E questo senza alcuna perizia nel pilotaggio, essendo la partenza completamente robotizzata (totale controllo di spunto e di motricità, nella successione delle marce), con la sola esigenza di tenere costantemente il pedale dell’acceleratore a tavoletta. La deduzione finale è che le due macchine hanno una diversa accelerazione, con differente mappatura, e che gli ordini tecnici sostituiscono gli ordini di scuderia (proibiti) anche più reconditi o simulati, per una Toto-Mercedes che non ha saputo gestire (tre clamorosi incidenti) la rivalità tra i propri piloti, campioni di «buttafuori», dall’esame dei filmati al rallentatore, non già nell’arte della frenatura e del sorpasso.
Chiusa questa doverosa parentesi, bisogna dare delle cifre precise alla nuova frontiera tecnica in esame, dopo l’osservazione dei distacchi percentuali del grafico d’apertura. 

©EB16

Ecco, allora la consueta graduatoria delle percentuali, dove si comincia con il constatare che lo stesso 0,18% tra le due Mercedes di testa è un po’ anomalo, rispetto alla consuetudine, ma spiegato dal noto andamento delle prove in Q3. Quel che ha sbalordito è stato il valore di 0,39% per la Rbr di Ricciardo, seguito dall’«impossibile» 1,12% per la Ferrari di Vettel. Tutte le altre quote sono apparse nei termini più solitamente consolidati, con l’ottima riuscita della Str, con la risalita delle McLaren-Honda e con l’eccessivo calo delle F.India e Williams. Ma siccome l’argomento di punta è concentrato sui nuovi risalti delle Rbr, l’interrogativo dominante è: dove è finita la Renault, con l’edizione ufficiale dello stesso V6, rispetto alla versione-clienti, sponsorizzata TH e curata dal grande Mario Illien? Semplicemente in 17ª posizione!  

©EB16

In base alle velocità massime da Speed-trap (318,4 km/h per la Rbr di Verstappen e 300,3 km/h per la Renault di Palmer), oltre agli altri parametri a queste connessi, vengono qui tracciate le curve delle potenze installare Ne e resistenti Nr delle due monoposto a confronto, spinte nominalmente dallo stesso propulsore, l’uno a un livello di potenza equivalente a quello delle migliori macchine in campo e l’altro (curva tratteggiata) a un rango tanto inferiore. Le differenze sono tali da potersi commentare da sole.

©EB16

A conferma di tutte queste valutazioni, si osservi di quanto sono state incrementate le velocità massime dal 2015, per una Rbr con variazioni di potenza così ingenti: una proporzione inaudita e mai raggiunta in passato, che supera abbondantemente gli stessi incrementi denunciati dalla British-Mercedes e più del doppio del passo avanti compiuto dalla Ferrari. La Williams ha mostrato una inversione di tendenza, con velocità di punta perfino più basse di quelle del 2015; ma ciò è avvenuto nell’intento di accentuare gli sforzi di trazione, senza riuscita e con perdite di resa più che notevoli.  

©EB16

Lo stesso raffronto 2015/2016 per i migliori tempi sul giro ne dà il valore, mentre il superamento di Ferrari-Mercedes da parte della Rbr indica il buon fine del progresso, in misura perfino superiore a quello delle due potenze.   

©EB16

Del resto, le velocità da Speed-trap da sole parlano il linguaggio delle maggiori potenze installate, a eccezione di una Williams che non si è aggiornata in fatto di carico aerodinamico e di motricità. Il primato della British-Mercedes è all’ordine del giorno, al pari della clamorosa svolta motoristica della Rbr, appena ha potuto spalancare il rubinetto della potenza, così da scavalcare una Ferrari fino a due gran premi prima quasi sempre inavvicinabile.  

©EB16

Purtroppo, per il Cavallino, nuovamente con un inammissibile grado iniziale di preparazione (si accusa anche un simulatore non più all’avanguardia), che rimane la piaga della stagione, come riassunto in questo grafico, in seguito a ormai croniche incapacità degli specialisti di geometrie e di cinematismi delle sospensioni, per il miglior sfruttamento di pneumatici sempre troppo flosci, per una sorta di fregola del fornitore a dimostrare grandi progressi nei tempi sul giro, con area d’impronta al terreno facilmente aumentabile, quanto dannosa. In questa espressione, il distacco della Ferrari dalla più rapida Mercedes è eccessivo in FP1. Addirittura, in FP2, è stata aggiunta l’intromissione della Rbr e il miglioramento in FP3, con tanto impegno degli ingegneri di pista, non è bastato al raggiungimento dei risultati prefissati. In qualifica, la prova del turno Q1 è stata seriamente danneggiata dalla pioggia e nelle migliorate condizioni di Q2 il gap non è stato colmato, con tanto di Rbr superiore anche alla dominante Mercedes. Infine, il Q3 è stato regolare, con perfetto asciugamento di asfalto in traiettoria, ma con inconvenienti di regime di bandiere gialle, con una sola Mercedes in grado di spingersi al disotto di 1’20” al giro e con l’ultima, minacciosa ingerenza della Rbr, nella preconizzazione degli eventi da gara, senza alcuna preoccupazione per i consumi di carburante.

Per un giudizio completo su tutti i punti del tracciato, si rammenta (vedi pianta della pista) l’unica zona efficace in DRS sul rettilineo principale, mentre il secondo tratto, tra la Curva 1 e la Curva 2, è troppo breve e meno influente.  

©EB16

Sempre ed esclusivamente in funzione della strapotenza dimostrata, congiunta a elevatissime deportanze, la prevalenza della British-Mercedes in S1, quale settore più rapido senza DRS, è stata schiacciante, come tuttavia dimostrato dal fatto di essere stata l’unica macchina in grado di scendere sotto al limite di 1’20” al giro. Sia pur di pochissimo, ma una prevalenza della Ferrari sulla Rbr in questo fatidico punto ha fatto scalpore, surclassata la Williams in efficienza. L’uscita dalle veloci curve 9, 10 e 11, in S2, non poteva che ribadire i massimi livelli della Mercedes su una Rbr in grado di imporsi alla Ferrari. Come punto di apertura-DRS, il rilievo rettilineo in S3, o linea di arrivo e partenza, ha messo in luce gli ottimi recuperi della Rbr in accelerazione, accanto a rovinosi risultati della Ferrari, offesa perfino da una Williams meno efficiente; ma ciò è stata la conseguenza della larga uscita di Vettel dalla Curva 14 e quindi costituisce un dato del tutto inattendibile per i bilanci generali.

In un gran premio dominato dalle potenze e dalle deportanze, rivolte alla motricità, oltre che alla velocità di percorrenza delle curve, è interessante valutare i risultati in corrispondenza di configurazioni tra le più cariche della stagione; e ciò avviene assumendo le velocità in S1, al culmine di un rettilineo senza alterazioni da DRS.

©EB16

Il diagramma parte da un rilievo da telemetria, per una vettura di buon livello, da cui si ottiene una curva (verde) di regressione dei valori, considerando che nella realtà il coefficiente adimensionale di deportanza Cz è variabile in funzione della velocità: in questo caso, da Cz=2,6 a Cz=2,8. Dopo di che si passa al calcolo per le altre macchine indicate, con le curve quadratiche dovute alla nota formula della deportanza. In questo caso, trattandosi di approssimazioni da calcolo, non si attribuisce importanza ai campi di velocità con valori di Cz inferiori a quelli mostrati per le massime velocità. Di conseguenza, è corretto assumere con sicurezza assoluta le deportanze al disopra dei 280 km/h, pur risultando accettabili anche i valori inferiori da calcolo, per limitate differenze, con le configurazioni aerodinamiche definite da una prima valutazione. Ed è significativo che la curva (blu) della Rbr superi leggermente la curva (grigia) di una British-Mercedes che, grazie alle superiori potenze, può spingersi fino a 302 km/h, con superamento dei termini massimi conosciuti di 1.800 kg di carico. Solo di poco inferiore la curva (rossa) della Ferrari, con tenore velocistico solo leggermente superiore a quello della Rbr. Il bilancio, comunque, è molto verosimile anche con i piccoli ritocchi nel passaggio dalla configurazione da qualifica a quella da gara.

©EB16

Con queste deportanze si possono anche calcolare gli sforzi di trazione della Ferrari e della Rbr fino a poco più di 300 km/h, con risultanze molto similari, appunto, tra le configurazioni da qualifica e da gara.

©EB16

In ogni caso, per la rincorsa ai migliori tempi in prova, è così spiegato, nella forma più semplice e comprensibile, l’andamento dell’efficienza raggiunta sull’Hungaroring, con una baldanzosa posizione della Rbr al cospetto della prevalente Mercedes, pagata vistosamente in resistenza e con una collocazione della Ferrari arretrata, ma non disastrosa, in relazione al citato inconveniente per il miglior tempo in Q3; sconfortante, al contrario, l’allontanamento della Williams, che ha pagato a un prezzo troppo alto le potenze resistenti un po’ accresciute.

©EB16

Dopo di che, ci si può dedicare al bilancio da gara, in base ai tempi sul giro, dove gli equilibri Ferrari-Mercedes sono stati in parte riaggiustati. Ha pesato eccessivamente, ben si vede, la posizione arretrata di Vettel sullo schieramento di partenza, come indicato in questo diagramma, in corrispondenza del primo giro. Ma, con le gomme Super-Soft utilizzate da entrambe le macchine, la lotta è stata impari, avendo il Cavallino già dimostrato in altre sedi la sua incapacità di utilizzare le coperture troppo flosce e insidiose dell’ultima fabbricazione turca, sicuramente meglio spiegata agli altri contendenti, come da consuetudine. Comunque, trattandosi, per tutti, di gomme così flosce da resistere per dieci giri soltanto in progressione di tempi, in entrambi i casi i segni di degrado incipiente sono stati visibili. Ma passando alle Soft, come si osserva, il bilanciamento si è fatto sentire spiccatamente, con il binomio Vettel-Ferrari più rapido a inizio stint, pur peggiorato a fine tratto. Un processo quasi uguale con le Soft montate al secondo Pit-stop, di nuovo inizialmente favorevole alla Ferrari, con successivo peggioramento. In sostanza, un punto medio di parità nelle prestazioni, che ha contrastato con i risultati da qualifica, turbati dalle avversità già annotate.

©EB16

Da ultimo, la traduzione in funzione della velocità media, con l’inserimento della seconda Mercedes di Rosberg e della Rbr di Ricciardo, rispecchia, nell’eccellente senso di gara, le stesse flessioni di resa-pneumatici viste nel diagramma precedente. Tutto sommato, per un tracciato grafico relativo alle prime quattro posizioni, il raffronto può considerarsi meno deludente che in altri gran premi precedenti, e frutto soltanto delle posizioni conquistate in qualifica, vero collimatore dell’odierna competizione, in forma selvaggia, in quanto i rigori da gara per i consumi non sono nemmeno lontanamente richiamati in prova. Questa è l’essenza di una F.1 sempre più iniqua, per mancato rispetto, in una parte dell’evento, del Regolamento Tecnico, sui consumi istantanei, contrapposti ai 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo, che sembrano ancora reggere in qualche misura, pur con evidenti strappi.

---------------------oooooooooooooOOOOOooooooooooooooooo----------------------------

UN G. P. D'INGHILTERRA NEL SEGNO DELL'EFFICIENZA

Anche nuove iniezioni di potenza

per Mercedes e Rbr a Silverstone

 

Tutte le analisi sulle prestazioni delle macchine di vertice, in un G. P. d’Inghilterra disturbato dalla pioggia soltanto in apertura, hanno finito per rivelare anche notevoli interventi sul fattore potenza, in associazione con le note caratteristiche di efficienza aerodinamica e di utilizzo-pneumatici, che notoriamente rendono la pista di Silverstone tra le più difficili del mondiale. E si comincia con il constatare che una Rbr, pur profondamente diversificata da un motore Renault-clienti gestito sotto l’egida del grande Mario Illien, creatore della Ilmor (venduta alla Mercedes) e pur tradizionalmente efficace d’autotelaio, non può permettersi di rivaleggiare così da vicino con i dominatori in gara e di sopraffare tanto vistosamente una potenza come la Ferrari. Per continuare con tanta accentuazione delle prestazioni della stessa Mercedes d’Inghilterra, così da distaccare più fortemente che mai tutti i contendenti.

©EB16

Per accrescere così sensibilmente il distacco percentuale dei tempi sul giro (la qualifica è sempre lo specchio della gara), non bastano i caratteri di efficienza d’autotelaio. È sufficiente osservare la linea rossa della Ferrari e gli stessi livelli della Rbr per capire l’ultimo concorso della potenza, anche rispetto al motore-clienti della stessa Williams. Stranamente, la linea blu della Rbr ha marcato un nuovo sorpasso della Ferrari, dopo i noti rinnovamenti di turbo-compressore, e questa è la conferma che anche il suo speciale V6 ha subito un certo aumento di potenza.

 
Ala Post. Mercedes                                Ala Post. Ferrari
Quanto a carico aerodinamico, l’accostamento Mercedes-Ferrari per il corpo alare posteriore rivela nel primo caso una grande corda del flap, con corposo nolder, e nel secondo caso una maggiore curvatura mediana, nel diverso rapporto tra la main-section (spessore relativo e bordo d’entrata meno accentuati) e il flap, non così largheggiante di corda e di incidenza.

©EB16

Se ci concentriamo sul lungo e appassionante confronto Ferrari-Mercedes, ci accorgiamo che la preparazione di Maranello è sempre peggiore al primo contatto con la pista, nelle prove FP1 e FP2, ugualmente distanziate. Poi, un quasi parallelo miglioramento in FP3 e in Q1. Ma, d’un colpo, un mostruoso progresso della British-Mercedes, attesa al passaggio dall’area di 1’31” a 1’30”, non certo a un balzo di due secondi al giro, nell’area di 1’29”. Non è possibile compiere un simile miglioramento solo accrescendo l’efficienza della macchina dal Q1 alle successive e immediate sessioni Q2 e Q3, aumentando enormemente le deportanze aerodinamiche, per giocare tutto con il fattore efficienza! Ci sarebbero voluti appariscenti mutamenti di corpi alari anteriori e posteriori, mentre la configurazione della vettura è rimasta invariata, con la possibilità, per contro, di agire rapidamente su un bottone di diversa mappatura. Per di più molto più efficace con la monoposto di Hamilton rispetto a quella di Rosberg, con ordini “meccanici” contro gli ordini di scuderia, notoriamente proibiti, ma necessari dopo le ultime collisioni.

©EB16

Ed ecco l’immediata risposta, alla luce dei distacchi percentuali, con Hamilton in grado di infliggere addirittura lo 0,41% a Rosberg. Il superiore contributo di potenza della Mercedes ha mantenuto a distanza le Rbr di Verstappen (1,18%) e di Ricciardo (1,52%), i quali hanno potuto relegare all’1,62% la Ferrari di Vettel e all’1,80% quella di Raikkonen. Una posizione non conservata con gli assetti da gara, dove i rigori di consumo-benzina sono ben diversi. Per non parlare dei distacchi dagli altri concorrenti, divenuti schiaccianti e tutti nell’ottica del numero di cavalli a disposizione. 

©EB16

Pur con un rettifilo di una certa lunghezza, non sono le velocità massime da Speed-trap a dettare per intero la legge delle potenze, essendone il maggior utilizzo rivolto alla motricità, con la possibilità di accedere a deportanze più ingenti, in ordine alla superiore efficienza e al giusto grip, con geometrie e cinematismi di sospensioni appropriati. La differenza dalle altre piste veloci, infatti, è data dal fatto che la British-Mercedes è tornata a primeggiare anche in questo ambito, dopo tante rinunce precedenti, in favore degli sforzi di trazione. La limitata prevalenza velocistica sulla Ferrari vale proprio nel confronto con le configurazioni viste in tutte le prove dell’ultimo scorcio di stagione. La stessa collocazione delle capacità velocistiche della Williams, nella più profonda inversione, giunge perfettamente a conferma. E la proposta così ravvicinata per le Str e Rbr, solitamente esagerate nella motricità, costituisce la riprova più attesa.

©EB16

Come non bastasse, questo diagramma dei progressi nei tempi sul giro dal 2015 ad oggi aggiunge uno smodato incremento della Mercedes d’Inghilterra, con eguale prevalenza anche da parte della Rbr, visibilmente più accentuata di Williams e Str.

©EB16

Al contrario, per le velocità di punta, invariate con il tipico esempio dell’alleggerita Williams, si ribadisce il basso aumento della Mercedes, nell’espressione più ragionevole della Ferrari, ma incrementi della Rbr mai riscontrati di queste dimensioni nel passato, fuori causa il ricorso della Str, per la motorizzazione inferiore nella precedente stagione.

Il richiamo della conformazione della pista di Silverstone aiuta nella valutazione della lunghezza dei due rettilinei con DRS attivabile, tanto da potersi spingere a un confronto diretto tra Speed-trap e S1. La velocità in S2 è importantissima per giudicare il responso delle macchine in uscita dalle veloci esse, nella successione delle curve Maggotts (11), Becketts (12, 13) e Chapel (14), mentre la velocità in S3 è solo indicativa per il primissimo tratto di accelerazione sul rettifilo di arrivo e partenza.

©EB16

Così, la strapotenza della Mercedes supera di qualche linea il top della Ferrari in S1 (vicinanza della Williams), rispetto al rilievo di Speed-trap, con la peggiore risposta della Rbr. Potenza e limiti di aderenza delle gomme sono ancor meglio enfatizzati in S2, per una Mercedes telaisticamente dotata e con potenziale motoristico accresciuto: è il punto più vantaggioso dei quattro con rilievo di velocità. Intermedie sono le risultanze d’inizio accelerazione in S3, con progressivo avvicinamento della Rbr e logico calo della Williams.

©EB16

Insomma, la potenza è tutto, con qualificazioni che procedono (questa è la curva ricavata dalla telemetria di una macchina di medio livello) nella forma più selvaggia, nel senso che non vengono rispettati i limiti di portata sanciti dall’Articolo 5.1.4 (100 kg/h massimi sopra 10.500 giri), ma continua l’odiosa segretezza della Fia-Tv sui valori toccati dai vari concorrenti.

In mancanza di dati relativi ai motori di vertice, si accoglie la curva di potenza appena presentata, per poter compiere vari confronti da calcolo, con i diversi parametri ufficialmente conosciuti.

©EB16

E siccome la curva di potenza più sopra esposta è comprensiva anche dei 163 CV del motogeneratore elettrico MGU-K, la stessa telemetria permette di tracciare anche la curva di potenza del propulsore elettrico, presentata in questo grafico, per completamento di valutazioni.

©EB16

In base alle configurazioni e alle velocità da Speed-trap, questa è l’approssimazione da calcolo per i motori di Mercedes, Renault-TH, Ferrari e Honda, con relativa pressione massima di sovralimentazione, nelle qualificazioni per il G. P. d’Inghilterra, che hanno ricevuto varie correzioni negli allestimenti da gara.

©EB16

Per passare proprio alle condizioni da gara, con questa diagrammazione dei tempi sul giro, il grafico ci pone dinanzi al sorprendente - quanto rammaricante - interrogativo numero uno: vi sembra che questo confronto tra la Mercedes del vincitore Hamilton, partito dalla pole, e la Ferrari di Raikkonen, partito dalla quinta posizione e quinto arrivato, sia tanto squilibrato, come le illegali (mancato rispetto di un articolo del Regolamento Tecnico) qualificazioni hanno presentato? O non vi sembra che sia divenuta tanto più stridente la differenza tra le prestazioni nelle prove selvagge, senza rispetto per i limiti di portata e di consumo, e il gran premio retto dai fatidici 100 kg di benzina dalla partenza all’arrivo, pur non esistendo una classifica ufficiale per simile competizione, retta dai consumi, alla stregua di una Economy Run da 300 all’ora? Com’è noto, la gara è iniziata in regime di Safety-car, a pioggia cessata, ma con pista molto bagnata in alcuni settori e con gomme Full-wet non sperimentate, oltre che poco performanti, come opportunamente fatto notare da Vettel. Quindi, si è avuto un passaggio con le Intermedie e solo al 17°-18° giro, all’asciugarsi della pista, il vero grand prix ha potuto avere inizio, con gomme Medium per tutti. Qui si osserva che il binomio Raikkonen-Ferrari è stato più rapido di Hamilton-Mercedes per ben quattro volte, con costante equilibro e due sole contrarietà, per un “lungo” e per il difficile sorpasso a Perez. Dite voi se, in presenza di tanta armonia di raffronto e di competitività in corsa, possono essere ancora tollerate tante libertà truffaldine in una prova di qualificazione che determina inesorabilmente le posizioni e le prospettive da gara.  

©EB16

Da ultimo, con il diagramma in funzione della velocità media e con la completa fotografia della gara, nei suoi passaggi dalle Full-wet (Safety-car) alle Intermedie e alle Medium, non resta che il rilievo dei grandi distacchi di Raikkonen-Ferrari dal leader, per la partenza dalla terza fila, come ultimo insulto alle effettive possibilità di un confronto Ferrari-Mercedes tanto falsato. E con tali distacchi si procede in questa stupida linearità di competizione, in cui è proibio un forcing, seguito da eventuale rallentamento a posizione acquisita, come in passato, per più di un secolo di grand prix, con quasi settant'anni di Formula 1.

-------------------ooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo----------------------------

DOPO LO SPIETATO COLLIMATORE DI SPIELBERG, PER IL G. P. D'AUSTRIA

Basta con le gomme «flosce»

sulle veloci piste del mondiale

 

La grande trovata della copertura molto floscia, per accrescere al massimo l’area di impronta al suolo, ha fatto danni tali, sulla rapida e levigatissima pista di Zeltweg, pardon, di Spielberg, che è proprio giunto il momento di dire basta con queste gomme, accoppiate a mescole ultra-soffici, sui terreni del mondiale da oltre 200 km orari di media, come quello dell’ultimo G. P. d’Austria. Anche se, alla fine, il grande collimatore è stato rappresentato dal cordolo, che un tempo, come i più anziani ricorderanno, era il binario di Fangio, ma adesso, sotto forma di vibratore, è divenuto un collimatore spietato e tremendamente pericoloso. Collimatore che ha avuto la capacità di riequilibrare gli eccessi di macchine come la British-Mercedes o la Rbr (cugina Str compresa) contro la saggezza tecnica della Ferrari, per il primo degli inconvenienti, manifestatosi con cedimenti della sospensione posteriore, e che si è trascinato anche il secondo, fatale a Vettel, con lo scoppio del pneumatico posteriore destro, su un tracciato con massima sollecitazione sulle ruote di sinistra e quindi imputabile anche ad altre cause collaterali o strettamente connesse. Come un ritorno ai vergognosi dechappages di Silverstone di buona memoria, ma con la promessa dell’ineffabile Mr Hembery, direttore motorsport Pirelli, di svolgere, assieme alla Ferrari, indagini approfondite sull’incidente, proprio per comprenderne le cause.
In queste condizioni, la Ferrari, per puntare al successo (era spavaldamente in testa al momento dello scoppio), ha giocato la carta della Super-Soft, contro la capziosità della nuova mescola più tenera, sicura di poter godere del vantaggio di un unico cambio-gomme in luogo dei due necessari con la partenza in Ultra-soft. E allora, è bene dedicare la prima inquadratura tecnica a questo frangente:

1° Stint 

Rosberg-Mercedes  = US 10 giri
Ricciardo-Rbr           = SS 14 giri
Vestappen-Rbr         = SS 15 giri
Hamilton-Mercedes = US 21 giri
Raikkonen-Ferrari   = SS 22 giri
Nasr-Sauber             = SS 27 giri
Vettel-Ferrari            = SS 26 giri (scoppio)

Ciò significa che, dopo i 42 giri brillantemente compiuti in Soft da Raikkonen, alla Ferrari di testa sarebbe mancato pochissimo, pensate, un paio di tornate soltanto, per portare a compimento il suo ardito piano, con la proverbiale sensibilità e con la super guida del quadri-campione del mondo.
Tecnicamente, però, le contrarietà sono cominciate in sede di qualificazioni, con le previsioni di pioggia in Q3 e con la conseguente scelta delle Super-Soft in Q2, per le citate esigenze di gara. Infatti, il Cavallino, con le ultime evoluzioni di turbo e di carburante/lubrificante, grazie anche all’altitudine di Spielberg, era pronto a puntare a una pole-position che avrebbe facilitato i compiti.

©EB16

Questo diagramma dei distacchi dalla pole, tuttavia, spiega chiaramente che, nonostante le avversità, un progresso c’è stato e la linea rossa della Ferrari ha potuto risalire nettamente, fino allo 0,56 % di distacco, dopo il tracollo del G. P. d’Europa. Come non bastassero tutte queste negatività della sorte, si è aggiunta la nota esigenza di sostituire il cambio di velocità sulla macchina di Vettel, con un conseguente arretramento di 5 posizioni, che appare stridente per una F.1 che da sempre ha potuto sostituire a piacimento gli organi secondari.

Né sarà sfuggito che in questo G. P. d’Austria i distacchi della Ferrari dal vincitore sono tornati alle quote minori, nonostante la terza posizione; e anche questo è un progresso da sottolineare.  

La possibilità di primeggiare, in qualifica come in gara, era comunque legata al turbo, pronto a un nuovo balzo, con gli aumenti della pressione necessari in funzione dei noti effetti della ridotta densità dell’atmosfera.

©EB16

Il ruolo dell’altitudine, per il teatro del G. P. d’Austria, su questa che un tempo si chiamava pista di Zeltweg e che oggi porta la denominazione di Circuito di Spielberg, va quindi preso attentamente in considerazione, pur senza gli eccessi dei duemila metri del G. P. del Messico, perché le variazioni di densità dell’aria comportano sempre riduzioni di potenza dei motori, riduzioni che vengono compensate da maggiori pressioni di sovralimentazione del turbo, oltre che dalle conseguenti diminuzioni di resistenza aerodinamica nella traslazione dei mezzi. In questo diagramma, dai 600 ai 700 metri (l’altimetria della pista varia dalla più bassa zona del traguardo alla più alta zona della Curva 3 o vecchia Curva Bosch), è riportata la densità   (rho) dell’aria Tipo Internazionale, che varia secondo la legge Gamba-Toussaint, assieme all’importante variazione dovuta alla temperatura atmosferica, sempre partendo dalla pressione normale di 1.013 millibar.

©EB16

Così, ognuno può calcolare con precisione (vedi grafico) le potenze resistenti, che nella vecchia formula turbo risultavano abbastanza libere, in seguito a maggiori quantità di benzina trasportabile, per far fronte ai consumi più alti, ma che oggi, con una formula retta da norme quasi ossessive, creano notevoli limitazioni. In altre parole, con il vecchio motore 1.500 turbo, bastava aumentare un po’ la pressione di sovralimentazione e aggiungere un po’ più di benzina nei serbatoi, per affrontare le perdite di densità dell’aria; ma, con gli attuali V6 1.600 cm³, la stessa operazione è più limitativa, perché conduce a incrementi di consumo insopportabili, nel rispetto tanto della portata massima dei 100 kg/h quanto dei 100 kg regolamentari di carburante dalla partenza all’arrivo, pena la squalifica.

©EB16

Se si osserva la fase preparatoria del gran premio, con una Ferrari quasi sempre meno preparata della Mercedes d’Inghilterra al primo contatto con la pista (si accusano i tecnici e un simulatore non più al top), si nota che un recupero prepotente è avvenuto dopo le prime due prove libere FP1 e FP2. L’impegno in Q1, dove conta soltanto la sicurezza di passaggio alla sessione successiva, ha consentito la conservazione di limitate distanze dalla diretta avversaria; ma il Q2 già ha stravolto la contesa, con la citata scelta tra Ultra-Soft e Super-Soft. E qui bisogna aprire una ampia parentesi sull’assurdità demenziale delle ultime modifiche regolamentari di qualifica. Non si può limitare al solo Q3 la facoltà di determinare lo schieramento di partenza: come nel passato, per la griglia devono assolutamente contare i tempi nell’intera ora di qualificazione, quindi Q1, Q2 e Q3. Specie nei casi, come questo del G. P. d’Austria, di pista bagnata in apertura di Q3.

Non è stato accettabile che lo schieramento di partenza fosse determinato da questa sequenza, con una Q3 in tempi necessariamente più alti che in Q2, per una graduatoria di prestazioni utile ad affrontare un gran premio. Tant’è vero che la classificazione tecnica delle forze in campo avviene con i tempi ottenuti propio in Q2.

©EB16

Con questa assurdità N°2, che la stessa Q2, per ragioni di previsioni meteorologiche da gara, fa preferire ai piloti della Ferrari e della Rbr una gommatura Super-Soft meno performante di 0,4” al giro della Ultra-Soft.  

©EB16

E siccome le velocità massime da Speed-trap sono apparse molto compattate in queste qualifiche, in particolare per Mercedes-Ferrari-Williams, la valutazione dei migliori tempi richiama evidenti concetti di efficienza.

©EB16

Ecco, infatti, la fisionomia finale, in base al diagramma tempo/velocità di punta, che assegna una prevalenza della British-Mercedes maggiore della consuetudine, con il contributo di una superiore gradazione di mescola. Ugualmente buona è risultata l’efficienza della Ferrari, mentre, per la prima volta, la Williams e riuscita a sopravanzare la Rbr su questo delicato terreno tecnico.  

©EB16

Rispetto al 2015 (vedi diagramma), il massiccio progresso nei tempi sul giro, prossimo ai due secondi, è avvenuto in forma assai equivalente sia per la British-Mercedes, sia per la Ferrari e la Williams, ma in misura ancor più cospicua per la Rbr, lasciando di poco arretrata la Str. E questo è il tipico esempio di progresso con sensibile componente di pneumatici, in questo caso con la pratica delle coperture flosce e di tutti i rischi esaminati. Che, in assoluto, sia un grande progresso, proprio non si può affermare, considerando il prezzo pagato e soprattutto la resa chilometrica ridicola a cui si è giunti, con lo slogan delle percorrenze zero. 

©EB16

Parallelamente, il grafico dei progressi velocistici dalla passata stagione ribadisce la condizione del passo avanti compiuto prevalentemente di gomme, contro un limitato balzo delle velocità massime di Mercedes e Ferrari, in sintonia, e contro entità decrescenti per una Williams maggiormente sviluppata quest’anno; lo stesso valga per il duo Rbr-Str, ben differenziato sul piano motoristico, anche nel rapporto meno favorevole del 2015. Insomma, alla luce dei grandi incrementi di potenza, con la sovralimentazione di queste forze, anche per compensare l’altitudine, ci si poteva aspettare molto di più.

Quindi, con l’osservazione della planimetria della pista di Spielberg, s’intende richiamarne le caratteristiche salienti, per giudicare correttamente le velocità massime delle migliori macchine nei tre settori convenzionali, con la nota che il ricorso al DRS è duplice, alla fine del rettifilo che conduce alla vecchia Curva Bosch o Curva 3 e sul rettilineo delle tribune, mentre i rilievi in S1 si fanno in forma aerodinamica sensibilmente differenziata, senza DRS di sorta.

©EB16

A iniziare proprio dall’interessante condizione aerodinamica in S1, senza DRS, la strapotenza della Mercedes d’Inghilterra è disarmante, con tanto di efficienza da primato; per la Ferrari, soltanto una strenua difesa, con le ultime variazioni di turbo-compressore, ma con maggiori potenze resistenti. Ormai, la Williams preme da vicino in fatto di efficienza, mentre la Rbr non ha ripetuto i livelli di potenza proposti su altre piste precedenti. Il confronto con le velocità da Speed-trap è molto eloquente. Poi, in S2 si esaminano i comportamenti nel misto-veloce e si apprezza la capacità di avvicinamento alla Mercedes da parte di Ferrari e Williams, con il massimo divario di potenza e di velocità per la Rbr, più che mai sopraffatta. Ovviamente, il rilievo in S3, sulla linea di traguardo, a circa un terzo del rettifilo, ricalca i termini di S1 e di Speed-trap, con lo stesso allungo-Mercedes già rivelato.  

©EB16

Infine, è più che mai interessante, per le descritte vicende, il confronto Ferrari-Mercedes, in base ai tempi sul giro di Raikkonen (fuori concorso Vettel, anche per la sua posizione arretrata in partenza) e di Hamilton, più rapido nel primo stint, poi contrastato nel gioco dei Pit-stop e riemerso nel guizzo finale, con tanto di collisione con Rosberg. Tecnicamente, si rileva che il binomio Raikkonen-Ferrari ha sfoggiato un ottimo comportamento iniziale in Super-Soft, contro le più performanti Ultra-Soft dell’avversario, con bilanciamento a fine tratto. Poi, in Soft, il raffronto è risultato completamente impari, anche per evidenti espressioni di maggiori potenze da parte della Mercedes, oltre al treno nuovo a cui Hamilton è ricorso a 18 giri dalla conclusione. In ogni caso, i 42 giri consecutivi percorsi dalla Ferrari in Soft, con ritmi così brillanti, rimangono una impresa memorabile.

©EB16

La rappresentazione finale, in funzione della media generale, con il miglior senso di gara, accentua il divario di potenza Ferrari-Mercedes già nel primo tratto, nonostante la buona partenza di Raikkonen dalla seconda fila, con inatteso contrasto di Button e con successivo recupero, fino al Pit-Stop. Il distacco da Hamilton, a fine rallentamento, è stato il minimo fisiologico possibile, pari a poco più di un secondo, ed è da quel punto che va giudicato il binomio Raikkonen-Ferrari, con la stupenda galoppata di 42 giri in Soft, da grande guidatore, in presenza di tale divario di potenza e di accelerazione, per concludere con una ventina di secondi guadagnati, grazie all’ultima sosta evitata. E siccome nei precedenti gran premi non sono mancate critiche allo stratega e agli ingegneri dediti agli assetti-vettura di Maranello, è giusto riconoscerne i meriti in questa eccellente scelta e predisposizione tecnica. A parità di potenza con la Mercedes, il Cavallino, con prevalenza su Verstappen-Rbr, si sarebbe imposto proprio per meriti tecnico-strategici. Che queste prestazioni siano possibili, nella perfetta parità di erogazione-benzina regolamentare di 100 kg/h massimi, è da dimostrare, mentre la Fia-Tv mantiene tutto nel più assoluto e irritante segreto. Di sicuro c’è che tutti ormai compiono costantemente trasgressioni (telemetria) da 103 a 115 kg/h, se non oltre. Dateci almeno le cifre-record, nascoste nelle centraline controllate dai commissari tecnici, concorrente per concorrente!

---------------------ooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooo----------------------------

IN DISCUSSIONE L'UTILIZZO E LA RESA CHILOMETRICA DELLE GOMME

Dall'«escalation» del turbo in Canada

alle «impossibili» strategie-Ferrari

Se l’«escalation» delle potenze, grazie al rinnovamento del turbo, ha riportato la Ferrari in testa, nelle due riprese favorevoli del G. P. del Canada, la piaga del cattivo utilizzo-pneumatici si è nuovamente abbattuta su Maranello, impedendo una corsa al successo, come le teorie potevano rendere più che possibile. Per non prestare orecchio alle infantili giustificazioni dei comunicati-stampa della stessa Ferrari, bisogna essere realistici, dopo la strepitosa partenza al comando di Vettel, esattamente come nell’apertura mondiale del G. P. d’Australia dall’errata strategia, e bisogna osservare:
1°) tutti i concorrenti d’alto rango sono partiti con gomme Ultra-Soft usate, dettaglio non trascurabile, per chi volesse attribuire una maggior durata da nuove per queste coperture;
2°) gli stessi tecnici del fornitore-pneumatici hanno dichiarato fin dalla vigilia che la miglior strategia era a un’unica sosta: inutile, quindi, compiere vani tentativi con due Pit-stop, dati i caratteri del materiale disponibile;
3°) sempre secondo gli ingegneri gommisti, le Ultra-Soft della nuova generazione avrebbero dovuto durare per un massimo di 25 giri a Montreal, valutazione un po’ ottimistica, ma sfiorata in gara, dopo il memorabile risultato dei 47 giri del G. P. di Monaco, per la British-Mercedes, non certo per la Ferrari.
Ecco, allora, la graduatoria della resa chilometrica in Ultra-Soft:
24 giri con Hamilton, pari a 105 km arrotondati;
23 giri con Bottas (100 km);
22 giri con Massa (96);
21 giri con Rosberg e Ricciardo (92 km);
20 giri con Verstappen (87 km);
11 giri con Vettel e Raikkonen (48 km).
Incredibile il comportamento della Ferrari: il rallentamento del 10° giro è fuori discussione, perché anche uno stratega alle prime armi deve conoscere la differenza esistente tra Safety-car e Virtual-Safety-car, quest’ultima sempre più breve e non così lenta. A meno che già in quella brevissima percorrenza il degrado sia tale da consigliare un cambio-gomme. In assenza di Ultra-soft, ormai esaurite, andavano benissimo anche le Super-Soft, leggermente più durature a prestazioni ravvicinate. Altrimenti, bisogna parlare di suicidio tecnico, essendo impossibile un guadagno di un secondo al giro per pensare al doppio Pit-Stop. Se non con altre ipotesi, come quella di Monte-Carlo, che ha fatto esclamare: che razza di Ultra-Soft erano quelle dei 47 giri di Hamilton, consegnate con codice a barre segreto?
La conclusione è che bisogna invocare l’utilizzo-pneumatici inadeguato per la Ferrari, come rilevato anche nei gran premi precedenti, con punti deboli che mettono sotto accusa i cinematismi delle sospensioni (oltre a rigidità e precisione dei leveraggi), senza chiamare in causa la guida, in quanto la bravura di Hamilton è stata giudicata in passato almeno equivalente a quella del quadri-campione del mondo Vettel.
Superata la piaga-gomme, con specialisti più impegnati (anche nella simulazione) e con una direzione tecnica più efficace, bisogna prendere in esame i generali progressi motoristici, considerando che, oltre alla Ferrari, altri sei team (Mercedes esclusa, per aver anticipato il processo) si sono dedicati al rinnovamento del turbo-compressore. 

©EB16

In linea generale, si osservano, per una vettura media, questi incrementi di regime del turbo (per regolamento fino a 125.000 giri), dal 2015 ad oggi, e conseguenti innalzamenti del regime di rotazione del motore (15.000 giri massimi), in base ai rilievi della telemetria, nella percorrenza del rettilineo in settima e ottava marcia.

©EB16

In questo diagramma spicca l’aumento della pressione di sovralimentazione, sempre per macchine di medio livello, dal 2015 al 2016, negli utilizzi su rettifilo.

©EB16

Ed è significativo seguire come varia la distribuzione della pressione di sovralimentazione in funzione delle marce, già a partire dall’approssimazione e dall’ingresso in rettilineo, fino alla zona in DRS.

©EB16

Per la motorizzazione di vertice, il calcolo della pressione assoluta conduce alle curve rappresentate in questo grafico, dopo il citato rinnovamento del V6 Ferrari e il recente impulso consentito alla versione TH del motore Renault (dove è finito il propulsore ufficiale?) con più massiccia portata della benzina, sempre in trasgressione, rispetto al limite regolamentare dei 100 kg/ora.

©EB16

Da una curva di potenza come quella di un attuale motore-clienti, ricavata da telemetria e da calcolo, ci si può spingere anche più in alto, tramite vari raffronti e diversi passaggi. Ma questa è la potenza del motore più motogeneratore MGU-K, mentre nel calcolo interessa la potenza finale, con l’aggiunta di tutte le potenze resistenti, ovvero il rotolamento-pneumatici.

©EB16

Nell’approssimazione da calcolo, queste risultano le potenze dei motori in campo, considerando le espressioni selvagge da qualifica, dove il mancato rispetto dell’Artico 5.1.4 sulla portata-benzina favorisce mappature che non possono essere mantenute in corsa, per non superare il limite dei 100 kg di carburante dalla partenza all’arrivo. Esistono, però, le mappature temporanee, come si è constatato alla partenza di questo G. P. del Canada, con il decantato scatto della Ferrari di Vettel o con le spiegazioni di Raikkonen, relative ai peggioramenti d’assetto, non appena era necessario attenersi alle configurazioni di minimo consumo in corsa. Ma il divario tra prove e gara diviene sempre più marcato.

Quindi, il richiamo dei vari parametri in fase di preparazione al gran premio è particolarmente utile, per avere le più attese conferme a tutti i cambiamenti intervenuti in materia di prestazioni e di risultati.

©EB16

La prima inquadratura è per le qualificazioni, che hanno riportato la Ferrari di Vettel a ridosso delle Mercedes d’Inghilterra, con l’apprezzato balzo di motore, così da regolare subito le minacce provenienti dalle Rbr specialmente motorizzate, a suon di trasgressioni. I passi avanti compiuti dalle Williams sono stati merito dell’aerodinamica, oggi che queste macchine non esagerano più in alleggerimento di deportanze e hanno accentuato la motricità, per tornare in testa al gruppo delle monoposto motorizzate Mercedes. E, infine, il nuovo turbo applicato al V6 della Honda ha dato i suoi frutti, confermando la decima posizione anche nel passaggio a un tracciato veloce come quello dell’isola di Nôtre Dame.

©EB16

Come si osserva in questa rappresentazione, la linea rossa della Ferrari, con il minimo distacco dalla pole, dall’inizio del mondiale, pari allo 0,24%, ha finalmente raggiunto la posizione che le compete, come prima antagonista alle dominanti Mercedes. Secondo altre valutazioni, il Cavallino avrebbe potuto raggiungere la vetta, per cui bisogna riconoscere che nulla è stato usurpato con l’irresistibile attacco in apertura di gran premio. In modo evidente, la trasgressiva accelerazione monegasca della Rbr, con la sua eccezionale motorizzazione, è stata un po’ ridimensionata, pur rappresentando sempre la prima forza capace di inserirsi nel duro confronto Ferrari-Mercedes. In grande ripresa la Williams, tornata ai livelli del G. P. della Cina, ma resta poco spiegabile l’altalenante andamento della Str, che probabilmente richiederebbe anche un maggiore supporto motoristico.

©EB16

Per una maggiore concentrazione sull’appassionante confronto Ferrari-Mercedes, va rilevato che la fase iniziale, nel corso delle prove libere, ha denunciato una preparazione di Maranello leggermente migliore delle precedenti contese, fino a giungere alla prevalenza in FP3. Su questo slancio, l’impegno in Q1 è rimasto soddisfacente, a differenza della battuta d’arresto in Q2, prima dell’attacco finale in Q3, dove era possibile un affondo, senza qualche esitazione in uscita dalla curva 10. Le barriere sfiorate all’ultima curva sono un classico di Montreal, ma non è stato quello il punto in cui è svanito l’assalto conclusivo. 

©EB16

Rispetto alle quote del 2015, il progresso di Maranello ha superato quello della British-Mercedes, ma l’aspetto più sorprendente di questo diagramma è lo smodato incremento della Rbr, come prima conferma dell’apporto motoristico già rilevato e scorrettamente manifestato. Basti al riguardo anche l’osservazione del risultato della Str, nelle giuste proporzioni, in parallelo con la Williams. 

©EB16

Così, le esigenze di motricità e di accelerazione hanno condotto per la prima volta su questo terreno a un compattamento inatteso delle velocità massime. E poi, come non avvalorare i contributi del rinnovato turbo della Ferrari, di due chilometri e mezzo più rapida dell’eterna avversaria. Incredibile anche l’eguaglianza velocistica tra Rbr e Str, con tanta differenza di motore, ma è chiaro che gli sforzi di trazione hanno giocato il loro ruolo decisivo, nel raggiungimento delle più alte prestazioni. 

©EB16

Ma attenzione: rispetto al 2015, non è stata ricercata una superiore velocità di punta, se non per la Rbr e per la Str, in misura proporzionale alla loro dotazione motoristica. In assoluta parità il livello velocistico della Ferrari, leggermente ridotto per la ravveduta Williams e in misura impressionante per una Mercedes mai così attenta alla motricità e agli sforzi di trazione. 

Da ultimo, con questa riproposta della pianta di Montreal, per la migliore comprensione, si possono ricercare gli effetti della revisione 2016 con la prestazionalità nei diversi settori del circuito.  

©EB16

Nel misto-veloce che porta a S1, la completezza della Mercedes è apparsa inarrivabile, con la sola Ferrari in grado di rivaleggiare. Ma in S2, è stato proprio il Cavallino a primeggiare d’un soffio, sia contro il potenziale della macchina anglo-tedesca, sia contro l’aerodinamica delle Williams, staccatissima la Rbr. Già visti i risultati nell’area da Speed-trap, la seconda opportunità di DRS sul secondo rettifilo ha nuovamente avvalorato la spinta di motore della Ferrari. È qui che le sue possibilità di ribaltare le risultanze in gara hanno trovato i maggiori sostegni.  

©EB16

L’analisi dei tempi sul giro dei due grandi protagonisti è più importante che mai, per la malaugurata idea della Ferrari di compiere due anziché un unico cambio-gomme. Infatti, come subito salta all’occhio in questo diagramma, l’intervento della Virtual-Safety-car è stato brevissimo, con un solo giro più lento, che Hamilton ha compiuto in 1’38”077 e che Vettel ha insufficientemente sfruttato per il suo primo Pit-stop, costato 1’49”294. In casi simili, lo stratega non deve essere così precipitoso, ma deve valutare anche la gravità dell’accaduto, gravità che in forma blanda non può certo far scattare l’ordine (unica squadra dello schieramento!) della doppia fermata, decisa anche per Raikkonen. Diversamente, Vettel, con la sua travolgente partenza e con i tempi migliori di Hamilton nei primi due giri (equilibrio successivo), avrebbe potuto conservare il comando della corsa. In sostanza, il primo stint in Ultra-Soft è stato favorevole alla Ferrari, mentre si osserva che per la British-Mercedes ha segnato un decadimento progressivo e grave soltanto dal 18° giro. Pur essendo buoni i ritmi di Vettel al passaggio in Super-Soft, non erano tali da poter recuperare il tempo perso nella sosta. Tecnicamente, non sappiamo se, sulla Ferrari, le Ultra-Soft avessero incontrato un degrado maggiore e avessero potuto durare fino al 24° giro, ma tutto lascia credere che la possibilità di conservare il comando era realistica. Infine, il passaggio in Soft rivela un grande equilibrio e la capacità di Vettel di segnare il suo giro più rapido (56°) abbastanza vicino a quello conclusivo di Hamilton: altra testimonianza di porte aperte per un sicuro successo finale.

©EB16

La trasposizione della diagrammazione in funzione della media generale enfatizza l’evento, con lo scivolone del binomio Vettel-Ferrari, per una frettolosa decisione di arresto in seguito a una traditrice VSC di un sol giro soltanto. In realtà, l’accusa di «sciupagomme» alla «Ferrari-gran-motore» appare meno grave di quanto si volesse far credere, in base a pochi raffronti correttamente paragonabili. Specie considerando uno sfruttamento in Super-Soft migliore che in Ultra-Soft. Ma, comunque, non si capisce come a Maranello non si decida una azione più intensa sull’utilizzo pneumatici, rafforzando il settore che studia e gestisce i cinematismi delle sospensioni nelle varie condizioni. Tanto più urgente se si considera la dedizione della Pirelli alla Mercedes, fin dalla vergognosa infrazione del famoso test di mille chilometri, che la Fia-Tv ha punito con la semplice condanna delle due marche al pagamento delle spese per il noto processo. L’ultimo risvolto increscioso, poi, è che una volta in Soft, Vettel ha accelerato fino al 55° giro; ma, a quel punto, ha dovuto desistere e non sapremo mai se per tendenza al degrado-pneumatici o per limitazione dei consumi-benzina. Di sicuro sappiamo che questa F.1 da Economy-Run secretata ha annullato dal 2014 ogni possibilità di forcing o di attacco a fondo nelle battaglie finali, come avveniva ai vecchi tempi. Che bella Formula 1!

---------------------ooooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo------------------------

SOVVERTITE TUTTE LE GRADUATORIE TECNICHE A BARCELLONA

Nel G. P. di Spagna dei misteri

gomme e motori sotto la lente

Eliminato il duo Rosberg-Hamilton, per normale incidente di gara, secondo i commissari, o per guida stupida e inaccettabile, secondo Lauda, con una Toto-Mercedes incapace di gestione, a contratti appena firmati, il confronto tecnico principale del G. P. di Spagna è divenuto Ferrari-Rbr, a valori decisamente sovvertiti, rispetto alla norma dei gran premi precedenti. Eppure, già dal G. P. di Russia si era avvertito un apprezzabile passo avanti delle macchine inglesi. E l’unica interpretazione possibile alle risultanze di Spagna, con miglior comportamento di gomme per la Rbr, ma con l’accusa di aver abbassato di 2 p.s.i. la pressione minima prescritta e con il noto cedimento di Ricciardo a due giri dal traguardo, è un ulteriore quanto massiccio incremento di potenza per il motore Renault-TH, in presenza di improvvise e incomprensibili incapacità della Ferrari di utilizzare le gomme Soft nel più proficuo set-up, come da inizio stagione. Tanto che un Vettel, impegnato fin dalle qualifiche, non riusciva a trovare il miglior assetto nemmeno in gara e un Raikkonen, leggermente più positivo, non riusciva ad avvicinarsi al pur bravo e meritevole Verstappen sul lungo rettilineo di Barcellona, dove conta soltanto il fattore potenza.

Per iniziare l’esame proprio dal motore della Rbr, è opportuno richiamare il calcolo delle potenze in gioco a inizio campionato, considerando che i valori del G. P. d’Australia hanno conservato validità fino al G. P. della Cina.

©EB16

Ecco il quadro iniziale, dove ognuno può verificare la differenza di resa, pari a una quarantina di cavalli, tra i V6 Ferrari e Renault, pur in versione TH. Finché, all’improvviso, i valori si sono incredibilmente avvicinati, operazione assolutamente impossibile, tecnicamente parlando, nel giro di poche settimane.  

©EB16

Ed ecco le velocità di punta, raggiunte a suon di cavalli, nelle qualifiche di Barcellona: una Rbr (esattamente quella vittoriosa) più rapida della Ferrari e della British-Mercedes, facendo astrazione dei casi Manor e Williams, con motorizzazione Mercedes, ma sempre aerodinamicamente alleggerite. Come possibile? Soltanto con l’intervento di quello che ho definito l’«uomo-radar» della Fia-Tv/FOM, che può far volare a una determinata portata-benzina (è il rubinetto della potenza) le Mercedes d’Inghilterra, ma che deve intervenire, in base alla FIA-TD/0015 Fuel flow sensor, sulle Ferrari come sulle Rbr, a piacimento, secondo gli ordini del grande Argentier, in favore dello spettacolo, dopo che tutti ormai trasgrediscono l’Articolo 5.1.4 del Regolamento Tecnico, correndo a 105-108 kg/h contro il limite di 100 kg/h.

                     

Del resto, sono stati proprio gli ingegneri della Fia-Tv a dichiarare una media di 10 CV d’aumento di potenza per ogni chilogrammo-ora di portata aggiunto al “tetto” regolamentare. E non conosceremo mai a quanto l’«uomo-radar» ha fatto volare questa volta le Rbr: conosciamo soltanto i valori a cui ha lasciato salire una vettura non di punta in prove precedenti.

©EB16

Questo, infatti, è il diagramma delle trasgressioni rivelato da una telemetria, con dati comunicati in via del tutto eccezionale, che nessun altro media al mondo abbia mai proposto.

©EB16

È comunque doveroso porre in risalto il progresso della Formula 1 media, calcolando, per una macchina alle spalle delle potentissime Ferrari e Mercedes, le potenze resistenti dal 2015 al 2016, in configurazione normale e da DRS, con abbassamento del Cx e con vistoso miglioramento dell’efficienza aerodinamica .

©EB16

Basta aggiungere le curve di potenza, sempre in configurazione DRS, per completare li quadro con il potenziale disponibile.

Dopo di che, si può passare al caso-Ferrari, con la sua sorprendente e improvvisa incapacità di utilizzare correttamente le gomme Soft e persino Medium, in mancanza di tecnici di livello e di un direttore tecnico alla Newey, seppure part-time. E pensare che questi tecnici hanno avuto a disposizione ben due settimane di prove private su questa stessa pista spagnola a febbraio e marzo.  

©EB16

Con i risultati chiaramente espressi da questo grafico: 1°) gli uomini di Maranello (peccato veniale) si sono lanciati nei tests con le nuove Ultra-Soft e con le Super-Soft, tutte gomme proibite con l’abrasività di Barcellona, mentre la British-Mercedes ha rifiutato di provarle; 2°) la Ferrari non ha insistito nei tests con le Soft e Medium, restando a livelli vicini, ma pur sempre peggiori di quelli della Mercedes; 3°) per le qualifiche del gran premio, la Ferrari si è portata all’altezza della resa-Mercedes nei tests, ma la marca anglo-germanica ha compiuto un progresso strepitoso, abbassando il tempo di un secondo! E, alla fine, i casi sono tre: o proprio gli ingegneri del Cavallino si sono comportati da “pasticcieri”, incapaci di trovare la strada giusta per progredire, o la Mercedes d’Inghilterra ha ricevuto, tramite codice a barre segreto, delle coperture con fascia gialla, ma con qualità di mescola pari a quelle delle Super-Soft o delle Ultra-Soft, proponibilissime per un solo giro lanciato, o ha potuto aprire ulteriormente il rubinetto della potenza in trasgressione. Noi sappiamo che, una volta in gara, le Soft hanno resistito per 11 giri (51 km) soltanto con Ricciardo, 12 giri (56 km) con Verstappen e Raikkonen e 15 giri (70 km) con Vettel, tutte distanze vergognosamente basse e ridicole, proprie della civiltà dello spreco usa e getta! Ridateci le Bridgestone! Non sappiamo, però, quante tornate avrebbero fatto le due Mercedes dell’accrochage iniziale!
Ancora sul confronto Ferrari-Mercedes in tema di utilizzo-pneumatici di burro, non si può fare a meno di aggiungere qualche considerazione sull’impegno di Maranello, che si continua a rivelare inferiore a quello della concorrenza.

 

Ad esempio, la British-Mercedes impiega da due anni - e solo nelle prove libere - gli speciali strumenti mostrati nell’immagine qui sopra a sinistra, strumenti che vengono omessi in gara per ragioni di sezione frontale e di resistenza all’avanzamento, per quanto minima. Al contrario, la Ferrari ha fatto qualche tentativo, in passato, con qualcosa di simile, pur di portata inferiore, ma poi non si è mai più vista con la dotazione indicata nella foto di destra. Ora, si può affermare con sicurezza che i due cilindri ai lati della presa d’aria (foto a sinistra) contengano uno dei segreti tecnici di Barcellona, come di tutte le prove in cui vengono applicati. Ma, con precisione, ancora non si conosce perfettamente cosa racchiudano. Personalmente, l’ho chiesto più volte agli ingegneri della Mercedes, Geoff Willis e Aldo Costa, i quali si sono sempre limitati a dichiarare che, con la denominazione di «dummy roll hoop side camera», o telecamere fittizie, vicine alla protezione di anti-ribaltamento, contengono una speciale strumentazione, ma subito hanno cambiato discorso, per non rivelare la natura di tali strumentazioni. Altri ingegneri parlano di un sistema di monitoraggio-pneumatici, utilissimo per ottenere indicazioni da usare successivamente in qualifica, dove pure i «dummy» vanno tolti, per esigenze aerodinamiche. Fatto è che all’atto pratico, con questo procedimento, possono giustificarsi tanti aspetti di supremazia. E non si capisce cosa aspettino a dotarsene anche gli specialisti di Maranello.

©EB16

Nuovamente sull’argomento Ferrari-Mercedes, piace diagrammare la sequenza dei risultati fin dalle prove libere di FP1 del venerdì mattina, perché questo è un indice importante: è l’indice di preparazione iniziale, dovuto agli ingegneri del rapporto gomme-sospensioni e dei simulatori, per giungere in pista già ben orientati e predisposti. Stranamente, questo indice, quasi sempre appannaggio della British-Mercedes al primo contatto, questa volta in Spagna ha visto primeggiare la Ferrari in FP1, ma subito dopo ha ripreso il consueto trend, nonostante i termini ravvicinati con le Rosse fino in FP3. Poi, gli abissi, dalla Q1 alla Q3. Cosa avranno mai combinato gli ingegneri specialisti di configurazioni, di assetti e di strategie? Questo è il vero e inquietante mistero di Barcellona.

©EB16

Con questo bilancio finale da qualifica, che avvicina le Rbr di Ricciardo e Verstappen ai leaders, ma che arretra addirittura all’1,34% la macchina di Raikkonen e all’1,60% quella di Vettel, a limiti mai visti da inizio mondiale, pur distanziati anche gli altri contendenti diretti, fino alla McLaren-Honda di Alonso, per la prima volta al decimo posto.

©EB16

Non si discute: questa rappresentazione costituisce un’altra prova che, rispetto a tutti i gran premi precedenti, la British-Mercedes ha sfoderato l’arma per sopraffare tutti, mentre la Rbr e la Str, entrambe accusate di abbassamento della pressione-pneumatici (incidenti di cedimento in gara per la prima e in FP1 per la seconda), hanno invertito la tendenza proprio grazie all’ultimo stratagemma.

©EB16

E proprio le due marche citate hanno ottenuto (vedi diagramma) i maggiori progressi dalla passata stagione, mentre Ferrari e Williams hanno compiuto miglioramenti analoghi e proporzionali a quelli mostrati dalla Bristish-Mercedes.

©EB16

Lo stesso dicasi, e in misura tanto più impressionante, per le velocità massime, dove agli innalzamenti contenuti di Ferrari e Williams rispetto alla Mercedes del 2015, i salti di Rbr e Str sono inappropriati, pur considerando che l’ingresso di una macchina in rettilineo, con uscita dalla curva ad una velocità maggiore di percorrenza conferisce un vantaggio trascinabile fino al punto di Speed-trap.

Bisogna, infine, richiamare alla memoria la conformazione della pista di Barcellona per compiere le ultime valutazioni velocistiche nei punti caratteristici di S1, S2 e S3.

©EB16

Molto veloci, i punti di S1 e di S2 hanno visto nel primo caso una inattesa prevalenza della Ferrari, perfino sulla Mercedes d’Inghilterra e inaspettatamente la più rapida delle Rbr a media distanza dalle prime due. Il rettifilo più lungo del rilievo in S2 ha ristabilito le distanze, ma il confronto Ferrari-Rbr è stato indicativo in qualifica e non in gara. Soltanto in quel punto e in S3 la Williams ha tenuto testa alla Ferrari, con il ritorno alla normalità per le altre due macchine in esame. Nell’insieme, però, tutte quote stravolte in assetto da gara.

©EB16

Infine, le valutazioni in base ai tempi sul giro della Rbr di Verstappen e della Ferrari di Raikkonen, ben scandite dalla funzione peso-vettura, a strategia quasi perfettamente identica, mettono in risalto - vero dito nella piaga - la pessima resa chilometrica delle burrose gomme Soft, dal comportamento peggiore per il Cavallino, anche se, stranamente, al 10° dei 12 giri di resistenza, Raikkonen è stato in grado di portarsi al livello dell'avversario. Al contrario, il secondo stint in Medium ha visto una lieve prevalenza della Ferrari a inizio e a fine tratto. Per il terzo stint, ottimamente aperto dalla Rossa, sempre in Medium, si può parlare di equilibratissimo confronto Verstappen-Raikkonen, con il finale che ben conosciamo e con la velocità di punta della Rbr (uscita costantemente migliore dalla Curva 16) tale da non permettere al difensore della Ferrari alcun tentativo di sorpasso. Bisognava, con un atto di coraggio, anticipare di un giro il secondo Pit-stop, ma ciò avrebbe potuto compromettere i finale.

©EB16

Il passaggio alla diagrammazione in funzione della media generale aggiunge il senso di gara, con la precisione dei distacchi, e vale a dar risalto all’accelerazione del binomio Raikkonen-Ferrari su Verstappen-Rbr nel secondo stint in Medium, dopo l’insuccesso in Soft.

©EB16

Nel dettaglio degli ultimi 20 giri, si osserva che quattro avvicinamenti massimi - e fisiologici - di Raikkonen a Verstappen ci sono stati, senza possibilità di tentare un sorpasso, giacché la conclusione è sempre la stessa: nella competizione con la regolamentazione odierna non c’è che l’appiattimento generale. Che belli i gran premi robotizzati dall’Articolo 5.1.4 e condotti, a suon di trasgressioni, dall'«uomo-radar», senza più una possibilità di attacco a fondo, per una lotta e per un possibile tentativo di sorpasso conclusivo!

---------------------oooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooo----------------------------

ANCORA UNA INSPIEGABILE SVOLTA TECNICA AL VERTICE

«Uomo-radar» e pneumatici selvaggi

in un G. P. di Monaco a valori falsati

 

Se il grande e indimenticato Enzo Ferrari fosse ancora qui con noi, chiederebbe a tutti i suoi ingegneri, al ritorno dal G. P. di Monaco: «Come mai la Rbr è stata sempre dietro dall’inizio di questa formula ibrida e adesso, all’improvviso, è passata d’un colpo davanti?» Risposta pronta: «Con l’intervento dell’uomo-radar, dopo che Herr Matescitz ha manifestato l’intenzione al ritiro!» Sì, l’uomo-radar, al servizio del grande Argentier, ha innalzato in modo evidente le quote di trasgressione all’Articolo 5.1.4 sulla portata-benzina, che rappresenta il rubinetto della potenza.

©EB16

E questa è la diagrammazione, che parte dai valori di telemetria della portata del sei cilindri Renault del 2015, in cui il «tetto» dei 100 kg/h regolamentari è stato superatro di 3 kg/h, con circa 30 cavalli d’incremento della potenza, mentre il calcolo ha condotto ad altre valutazioni: la versione «TH» dello stesso motore, dalla sigla dello sponsor, montato sulla Rbr 2016, mostra, dal G. P. di Spagna, una regressione quadratica che termina ad almeno 85 CV sopra il limite e il balzo del V6-2016 della British-Mercedes è schizzato a circa 140 CV, dopo che il Ferrari 2016 era partito a inizio mondiale agli stessi livelli, per essere subito soppiantato.  

©EB16

È opportuno, quindi, ripetere le valutazioni del Renault ufficiale 2015 e del Mercedes d’Inghilterra 2016 per collocare tra le due curve anche quella del V6 Ferrari, che, nella versione 2015, era a circa 60 CV sopra il termine regolamentare, mentre ora si è in attesa di qualche dato in più per poter tracciare anche la curva 2016.

Enzo Ferrari, alla conoscenza di queste cifre, tuonerebbe una rivoluzione mondiale (quante ne ha fatte in vita sua!) contro il potere sportivo della Fia-Tv, perché non ammetterebbe una forzatura nemmeno di nezzo chilogrammo/ora di portata sopra il limite fissato dal regolamento, limite che deve essere rigorosamente invalicabile o ufficialmente modificato per tutti, e manderebbe al rogo l’«uomo-radar», che manipola segretamente i dati delle centraline. Al contrario, le pallide ombre attuali accettano tutto supinamente, senza fiatare, in seguito alla pioggia di milioni che provengono dalla FOM..

©EB16

Un fugace sguardo alle potenze calcolate in approssimazione consente di verificare le risultanze in pista, dove la conquista più clamorosa è costituita da un sensibile aumento delle pressioni di sovralimentazione del turbo, proprio come primo frutto della salita verso valori più alti di portata-benzina.

 ©EB16

E pensate quanto volte in un giro di pista veloce ci si può spingere (vedi diagramma) a vette altissime, secondo una telemetria che è il vangelo dello sport motoristico, pubblicata unicamente da questo Sito nel mondo intero. Questa è la Formula 1 d’oggi, che il lettore più bonario definisce «baraccone» e che i lettori più realistici non esitano a chiamare truffaldina.
A questo punto, l’analisi del G. P. di Monaco si trasforma in una ricerca di tutti i termini che possono costituire una conferma dei dati più significativi. A cominciare dalle velocità di punta, che sono le più basse dell’annata, ma che hanno un valore accresciuto, perché 1°) i termini da Speed-trap non sono raggiunti in DRS (vedi più avanti la pianta del circuito), ma con la normale configurazione aerodinamica; 2°) con il tracciato cittadino, vanno al massimo le esigenze di deportanza, per la motricità a tutti i livelli.

©EB16

Perciò, va considerata in questo grafico la portanza totale, che, secondo telemetria, è ormai in prossimità dei 1.800 kg nelle piste rapide, con elevati valori di un coefficiente adimensionale di deportanza Cz (2,6÷2,85) che varia con la velocità, cosicché la curva quadratica è ampiamente corretta. Con l’assetto di Monte-Carlo, a corpo alare posteriore più accentuato, la curva è teorica, con minori correzioni (Cz ~ 3), e, nonostante le minori velocità massime, supera abbondantemente i 1.600 chili.

©EB16

Ecco, così, la prima conferma alle condizioni delle macchine per questo gran premio: la velocità record è tornata in possesso della British-Mercedes, come indice N°1 di potenza, nonostante i soliti alleggerimenti aerodinamici della Williams e, a pari motore, molto efficace con la F.India. Ma si osservi l’ultima peculiarità: la Rbr, solitamente meno veloce, sia per potenza, sia per tendenza a privilegiare gli sforzi di trazione, è apparsa più rapida, per la prima volta, della Ferrari! Per inciso, si aggiunga anche la constatazione che entrambe le macchine accusate di aver ostacolato il Cavallino, Williams e F.India, hanno pure sfoggiato maggiori capacità velocistiche. E se Vettel si è autoaccusato di aver sbagliato a non rischiare un sorpasso a Massa, bisogna pur considerare obbiettivamente le difficoltà, errata gomma intermedia non esclusa. Idem nella lunga lotta con Perez.

©EB16

Ed ecco ancora il secondo parametro risolutivo: il confronto con le velocità di punta del 2015 ci pone dinanzi a un progresso smodato della Rbr-Renault TH, come sintomo di potenza enormemente e artificiosamente accresciuta. All’opposto, guardate alla Ferrari: nessun incremento in velocità e, pure in presenza di potenze maggiorate, lo stesso identico valore da Speed-trap, anche in considerazione che quest’anno Maranello è costantemente più sensibile alla motricità. Nel momento in cui anche la Mercedes d’Inghilterra non ha scherzato con l’aumento velocistico, oggi che ha tanto distaccato la Ferrari in potenza. Per il resto, miglioramenti contenuti sia per la Williams, sia per la Str, che pure ha innalzato il suo potenziale con il passaggio al motore Ferrari clienti, ovvero edizione 2015.   

©EB16

La proporzionalità - e la conferma - esiste anche in questo diagramma dei migliori tempi 2015/2016: sempre più esagerato l’abbassamento con il miglior crono della Rbr-Ranault-TH, l’unica forza a risultare incredibilmente dilatata. La stessa Mercedes, con i suoi balzi di motore, è stata la più contenuta, contro i buoni progressi di Ferrari, Str e Williams.  

©EB16

Se diamo la precedenza, in questo grafico, al confronto Rbr-Mercerdes, notiamo che, al procedere delle prove ufficiali, la macchina con motore Renault TH si è subito rivelata incredibilmente competitiva fin dalla FP2, per proseguire nelle vicinanze in FP3 e in Q1. Poi, la buona riuscita anche in Q2, pur con la demenzialità regolamentare della norma delle gomme da usare in partenza e con Ricciardo che (lunga sosta al box durante la corsa) ha preferito le Super-Soft alle esordienti Ultra-Soft, ancora più soffici, nella speranza di poter fare più giri non appena la pista si sarebbe asciugata. Ma il capolavoro da «uomo-radar» è avvenuto in Q3, con lo storico sorpasso alla British-Mercedes.

©EB16

Quindi, il tradizionale confronto Ferrari-Mercedes in questa successione, come indice di preparazione iniziale delle macchine, ha dato un pessimo esito per il Cavallino tanto in FP1, quanto in FP2, a dimostrazione sia del capriccioso comportamento delle nuove Ultra-soft (eppure, nei tests di Barcellona, con il rifiuto-Mercedes, non erano andate male), sia delle cattive scelte compiute dagli ingegneri di Maranello per adattamento ai cinematismi delle sospensioni. Dopo la parità in FP3, è seguito un miglioramento in Q1, un altro lievissimo ritocco in Q2, ma un disastroso peggioramento in Q3. In prossimità dei limiti di aderenza, secondo i piloti, precipitava il grip e la macchina scivolava all’inverosimile. Colpa degli ingegneri addetti agli assetti e loro gestioni (non sembra ancora il caso di parlare di decadimento di pilotaggio) o colpa di gomme capricciose, se non carenti di standard qualitativo o addirittura a orologeria, nella consegna a mezzo di codici a barre del tutto segreti?

©EB16

Alla fine, tuttavia, anche la predominante British-Mercedes ha avuto le sue buone tribolazioni con le gomme «selvagge» della nuova generazione, buscandosi lo 0,23-0,43% dal binomio Ricciardo-Rbr in qualifica, venuta meno la riprova con Verstappen. Sempre troppo alto il distacco di Vettel-Ferrari, imbarazzante è apparsa la resa delle F.India e ancora abbastanza compattati gli altri contendenti, con la McLaren-Honda a far capolino, per la prima volta con Alonso, in decima posizione, e addirittura con il quinto posto in gara.  

©EB16

Il tutto con un quadro sconcertante dall’inizio delle ostilità (vedi grafico), con una linea blu della Rbr che era attesa nell’area dello 0,5% di distacco, ma che, nella stravagante realtà, è andata a detronizzare le macchine anglo-tedesche, con una impennata quanto mai anomala. Di certo, le teorie indicavano una ascesa similare per la Ferrari, che, facendo astrazione della negativa esperienza spagnola, doveva assolutamente arrivare alla pole o almeno in una stretta prossimità.  

Il consueto richiamo alla conformazione del tracciato, serve a memorizzare sia l’unico settore in DRS (la velocità massima da Speed-trap, come accennato, è stata misurata in uscita dal tunnel), sia i punti focali, da S1 a S3, con graduatorie interessanti.

©EB16

Infatti, il primo dei tre settori, in S1, arriva dopo l’allungo del Casinò e prima del tuffo verso il tornante del Loews, dove - sorprendentemente - la macchina più veloce è risultata in qualifica la Ferrari, al cospetto di Williams, Rbr e Mercedes. Comprensibilmente, era un punto da capitalizzare meglio, specie dopo la famosa curva del Tabaccaio o Curva 12, dove le velocità dell’ordine dei 200 orari in S2 potevano trascinarsi vantaggiosamente tra le Piscine, fino alla Rascasse. E qui, invece, la Ferrari è stata parecchio arretrata da Mercedes, Williams e Rbr. Da ultimo, il settore S3, a più della metà del rettifilo con DRS finale, ha ridato le ali all’inutile alleggerimento aerodinamico della Williams, ma ha privilegiato la Rbr sul duo Mercedes-Ferrari. Quindi più che mai strana la perdita di resa in S2, una delle peggiori dell’intero tracciato.

©EB16

L’esame in base ai tempi sul giro, per il confronto tecnico Vettel-Ferrari/Hamilton-Mercedes, mette subito in luce l’errore compiuto dallo stratega (non è il primo!) di Maranello, con la sosta di Vettel per montare delle gomme Intermedie che, in quelle condizioni, al 13° giro, risultavano svantaggiose, rispetto alle Full-wet conservate da Hamilton. Solo al 21° giro si è avuto il punto di congiungimento. Dopo di che, il vantaggio è stato lieve e tale da non compensare la grave perdita precedente. Dalla 31ª tornata, con il primo contendente in Soft e il secondo in Ultra-Soft (la bellezza di 47 giri! E vien da chiedersi: che razza di Ultra-Soft erano?), il raffronto è stato molto equilibrato, con leggere prevalenze alternate. Ma, comunque, valido per poter concludere che ben diversa sarebbe stata la corsa, con un po’ più di aggressività di Vettel al rientro della Safety-car e senza le infruttuose risposte delle Intermedie.

©EB16

Lo stesso inconveniente del vano tentativo di Vettel con gomme Intermedie, dal 13° al 31° giro, viene enfatizzato, nel confronto tra la Ferrari e la Mercedes, in funzione della media generale, a cui si ricorre per fornire il più efficace senso di gara. La sequenza dei distacchi di Vettel da Hamilton è ben scandita, con una quota massima di 34”294, che poteva essere evitata con la perseveranza in Full-Wet, esattamente come il vincitore. Purtroppo, con l’aggravio dall’intromissione della F.India di Perez, più veloce in rettifilo e impossibile da superare.

---------------------ooooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooo--------------------------

NONOSTANTE L'OTTIMO AVVIO DELLA FERRARI NEL G. P. D'AUSTRALIA

Risultanze tecniche NON credibili!

È ora di mettere la F.1 alla sbarra!

Non bisogna assolutamente lasciarsi influenzare dall’eccellente avvio delle due Ferrari nel G. P. d’Australia, al comando fino al cambio gomme e con quella di Vettel sempre in testa anche dopo l’interruzione per il grave incidente di Gutierrez-Alonso. No, perché la situazione tecnica permane seria, con questa Formula 1 non più credibile, in seguito a qualifiche selvagge, grazie a una Fia-Tv che non fa rispettare il proprio Regolamento Tecnico. E questo sia detto indipendentemente dall’evoluzione avuta per il gran premio, con una sconfitta di stretta misura per Maranello, a causa di un errore degli strateghi con la gommatura di Vettel (Super Soft e tre contro due pit-stop) e di una perdita di affidabilità (sintomi di avaria del turbo) con la macchina di Raikkonen. Sta bene la riapertura del confronto di vertice Ferrari-Mercedes in assetto da gara, a dimostrazione che conta ancora la norma del consumo di 100 kg di carburante dalla partenza all’arrivo, pur con il possibile imbroglio del peso specifico secretato. Non è accettabile, per contro, che i commissari tecnici chiudano non solo uno ma entrambi gli occhi sulla portata-benzina in qualifica, che rappresenta il “rubinetto” della potenza, in questa formula con pressione di sovralimentazione libera.

©EB-16

Infatti l’Articolo 5.1.4 (vedi solito richiamo) non fa distinzioni tra prove e gara: il limite di 100 kg/h massimi della portata-benzina è inteso per tutto l’evento. E nessuno, dopo che gli stessi ingegneri della Fia-Tv hanno ammesso un aumento di almeno 20 cavalli per ogni incremento del 2% della portata, può credere che si sia corso dal 2014 sempre al limite dei 100 kg/h, con tutti i salti di potenza a cui si è assistito, e soprattutto che si possa abbassare il primato di Melbourne con questa formula, dal 2015 al 2016, della bellezza di 2”490 al giro, nelle pur fallimentari prove dal nuovo formato. Quasi lo stesso miglioramento per il giro più veloce in corsa. Pensate:
2014........1’32”478 = 206,436 km/h
2015........1’30”945 = 209,915 km/h
2016........1’28”997 = 214,510 km/h
Sempre - sarebbe mai credibile? - con il “rubinetto” fissato a 100 kg/h!

©EB-16

Questo è il diagramma di quello che definisco “rubinetto”, per i meno addentro, secondo gli ultimi rilievi. Ed è su questo tasto che bisogna combattere: roba da commissariamento della Fia-Tv! Nonostante le Direttive Tecniche criptate, che non possono né essere contrarie né sostituire il Regolamento Tecnico, portato per legge alla conoscenza di tutti. Invece, cosa ha fatto il Gruppo di Lavoro della Fia-Tv? Ha discusso a Londra, pochi giorni prima del G. P. d’Australia, la possibilità di assegnare a tutti un altro “bonus” di 2 kg/h, che, visti i risultati, lascia supporre altre impennate per la Mercedes d’Inghilterra. Ai miei tempi, esisteva lo strumento del reclamo, per effettivi sospetti di trasgressioni sulla cilindrata come sulle benzine. Oggi che questo strumento è scomparso, la Ferrari è invitata ad affrontare di petto il potere sportivo. Costi quello che costi. Rifiuti le direttive tecniche segrete o ad personam e chieda la verifica a laboratori esterni che veramente sta correndo con il “rubinetto” a 100 kg/h; dopo di che potrà divulgare al mondo intero i propri risultati, da confrontare con quelli degli altri concorrenti. Anche di squadre minori, che già nel 2015 hanno corso con 103 kg/h massimi, secondo i dati inoppugnabili della telemetria.
A questo punto, la parola passa alle prestazioni, iniziando dalle velocità massime, che sono lo specchio delle potenze installate, con le opportune valutazioni per le variazioni dei rapporti di trasmissione, in favore degli sforzi di trazione. 

 ©EB-16

Proprio perché il tema scottante del giorno è quello degli incrementi di resa, si preferisce indicare le punte massime in qualificazione accanto ai valori del 2015, per dare un primo sguardo alle trasformazioni. Evidente che la British-Mercedes ha nuovamente privilegiato la motricità, ma con 5 km/h di aumento, mandando allo sbaraglio le macchine con motore-clienti, F.India e Williams. Lo stesso valga anche per la Ferrari, che l’anno prima aveva ancor più insistito con gli sforzi di trazione, ma assicurandosi per quest’anno una maggiore completezza d’insieme.

©EB-16

Interessante, in questa rappresentazione, il quadro delle velocità massime da gara, che conferma i maggiori equilibri con quegli assetti, pur sempre con l’indulgenza per una maggiore motricità. Queste velocità, confrontate con quelle da qualifica, esprimono in tutta chiarezza le differenze tra le due mappature e le due configurazioni, per uno stridente divario di portata-benzina.

©EB-16

Tuttavia, la vera efficienza globale da qualifica viene rivelata da questo grafico tempo sul giro-velocità max., con lo strapotere della British-Mercedes a “rubinetto” spalancato e differenziato, rispetto alla posizione della Ferrari, con configurazioni aerodinamiche molto ravvicinate nel caso della F.India-Mercedes, ma ben distanziate dalla vettura anglo-tedesca ufficiale. Ecco come un motore-Clienti (F.India preferita alla tradizionale Williams), può prevalere contro la Ferrari per le stesse motivazioni, mentre il caso della Renault-Sport rappresenta un po’ una delusione motoristica, in considerazione delle promesse durante le lunghe prove di Barcellona.

©EB-16

Se si aggiungono le velocità massime in prova nei tre classici settori del circuito, è evidente la forte prevalenza del motore di Brixworth nei due punti più importanti di S1 e S2, mentre in S3, cioè sul rettifilo di partenza/arrivo, è stato possibile per gli antagonisti giocare con l’influenza del DRS.

Per agevolare i lettori meno conoscitori di Melbourne, si ritiene utile richiamare anche la planimetria del tracciato, così da comprendere correttamente il significato dei rilievi nel punto di Speed-trap, ben distanziato.

 ©EB-16

Ancora una volta, è d’ausilio, nell’analisi delle prestazioni da qualifica, il confronto con le risultanze del 2015, relative ai distacchi percentuali dal tempo della pole. La supremazia della Mercedes d’Inghilterra sulla Ferrari, così schiacciante nel 2015, è stata ridotta in questa edizione, scendendo da 1,61% a 0,99%, ma rimane pur sempre inspiegabile alla luce dei cospicui progressi di motore compiuti, se non con le superiori aperture del citato “rubinetto” della potenza. 

©EB-16

Quindi, per una più rapida e immediata valutazione dei progressi, si tracciano in questo diagramma i punti di velocità massima dei maggiori contendenti delle due stagioni, uniti da una interpolazione quadratica. La prima osservazione sorprendente è che al lievissimo incremento della Williams, la riduzione della Ferrari già si presenta in forma sensibile, mentre per la British-Mercedes lo sbalzo è sbalorditivo, nonostante le attenzioni per gli sforzi di trazione. Fuori concorso la Rbr, mentre il caso Renault, valido per la parte telaio nel paragone con la Lotus-Mercedes 2015, è macroscopico per una motorizzazione meno evoluta.

©EB-16

Ma ecco lo stesso tipo di diagrammazione per i tempi da qualifica: tutti migliorati dal 2015, però in misura più impressionante per la Ferrari che non per la più diretta avversaria, con una Williams altrettanto evoluta di motore e con una Renault meno brillante delle espressioni viste nella fase preparatoria di Barcellona. 

©EB-16

Adesso si può cominciare ad azzardare qualche calcolo delle potenze installate e resistenti, come in questo grafico, pur sempre con molta circospezione, perché la raccolta dei dati del 2016 non ha ancora raggiunto la necessaria completezza. Gli equilibri Ferrari-Mercedes messi in luce nei lunghi tests di Barcellona sono stati infranti, per nuovi miglioramenti del V6 anglo-tedesco nella configurazione più spinta. Sempre fortemente distanziati i livelli Renault e Honda. Questo nella piena libertà (praticamente, nessun controllo dei 100 kg/h massimi di portata-benzina) mentre le mappature da gara, come si osserverà nelle prossime diagrammazioni, hanno scandito differenze cospicue, alla luce dei 100 kg di consumo-benzina dalla partenza all’arrivo.

Ed eccoci alle mappature da gara: subito balza all’occhio il divario maggiore della consuetudine tra i tempi da qualifica e quelli da gara, sempre in Super-Soft, con la sola variabile del peso-vettura, a riprova anche delle differenze motoristiche, a livelli molto diversi della portata-benzina. Proprio il peso massimo della macchina è sotto accusa: ma come, questi geniali tecnici della Fia-Tv e della fornitura-pneumatici stravolgono il formato delle qualifiche, nel modo più assurdo e fallimentare, al punto di dover tornare allo statu quo, e decidono di consentire ad alcuni (esclusi i primi 8: che trovata!) la partenza con mescole da gara, e non si accorgono che l’occasione era finalmente propizia per cancellare l’obbligo, più che irrazionale, addirittura demenziale, di costringere i concorrenti a partire con il materiale da qualifica, nonostante il peso massimo. Ai miei tempi, quelle oggi chiamate Super-Soft, erano dette semplicemente “gomme da tempo”, assolutamente non utilizzabili in corsa, nemmeno per un giro. Poi, sono arrivati i cervelloni, che hanno detto: «Per essere certi che non ci siano trasformazioni sconvolgenti, si imponga l’obbligo di usare tale materiale anche in gara». Sì, va bene, ma perché in partenza, con il peso massimo, e non nel finale, con i pesi minori? Questa sarebbe la correzione che i competenti attendevano con le ultime modifiche di regolamento e che potrebbe arrivare da un anno all’altro, se non ci fosse il pericolo di affaticare troppo i signori commissari tecnici, che vogliono stare comodamente in poltrona, davanti a un computer!

©EB-16

Comunque, il responso del diagramma dei tempi sul giro, nella prima parte della competizione, cioè fino al momento della bandiera rossa, per l’incidente Gutierrez-Alonso, è lampante: grande differenza del tempo al primo giro, tra Vettel e Rosberg, con una Ferrari scattata prepotentemente dalla seconda fila, come ultima dimostrazione che le trasgressioni della British-Mercedes in prova non possono reggere in corsa, dove le potenze si equivalgono e dove si rientra nei termini di portata/consumo. Nei primi 11-12 giri della durata massima di queste gomme, impropriamente utilizzate, i tempi medi del binomio Vettel-Ferrari sono stati migliori di quelli di Rosberg, il quale, con il forcing del 5° giro, ha praticamente spremuto le coperture, così da dover rialzare il ritmo. Al bivio del primo pit-stop (solo 11-12 giri!), i tecnici della Mercedes d’Inghilterra sono passati alle Soft, prima del noto incidente e dell’arresto, che ha consigliato un repentino cambiamento di programma, da tre a due soste. Strategia perfetta, contro l’errore imperdonabile degli strateghi del Cavallino di ripetersi in Super-Soft e di insistervi, per una presunta maggiore aggressività, non sorretta dal calcolo e dalle indicazioni avute in prova, per dare validità al programma con tre pit-stop.   

©EB-16

Scontato che il secondo Pit-stop è stato per tutti effettuato al 18° giro, al momento della sospensione della gara, la seconda parte del gran premio è stata proprio condizionata dalle gomme: in funzione dei tempi, fino al 24° giro, hanno risposto bene le Super-soft, ripetute dalla Ferrari, per scadere progressivamente in approssimazione alla terza sosta e decretare l’insuccesso della scelta in base alla durata. Passando alla fine alle Soft, Vettel ha sfoggiato tempi molto bassi e una stupenda progressione fino al 51° passaggio; dopo di che, il degrado si è fatto sentire, con i peggioramenti e con un inconveniente finale, un “lungo”, come si dice in gergo, per ritmi eccessivi in quelle condizioni. La superiorità della Medium è rimasta indiscussa, nel compromesso prestazioni-durata.

©EB-16

Da ultimo, si può passare alla diagrammazione in base alla media generale, per fornire un corretto senso di gara, tra i due maggiori contendenti, con i precisi distacchi; e questo anche se la lunga interruzione non ha potuto sostituirsi a una divisione, con somma di tempi, e quindi ha decretato un forte calo della media oraria. Per la prima parte del grand prix, dalla partenza al 17° giro, a parità di Super-Soft, la prevalenza della Ferrari di Vettel è stata schiacciante nelle prime battute e conservativa fino al precoce Pit-Stop. Solo in caso di marcia continuata, senza il deprecato incidente, la ripresa della Ferrari ancora in Super-Soft avrebbe potuto avere una valida ragione, contro la scelta in Soft della British-Mercedes, come si nota dal distacco Vettel-Rosberg al 17° giro.  

©EB-16

Purtroppo, invece, l’interruzione del 18° giro ha scombussolato i piani: era a quel punto che gli strateghi di Maranello avrebbero dovuto passare a una soluzione più razionale, valutando che la gomma Medium avrebbe potuto resistere dalla ripresa alla conclusione, passando dall’impostazione a tre soste a quella più redditizia a due arresti, come è stato deciso per Rosberg. Compresa la seconda fermata in regime di bandiera rossa, una sosta in più era chiaro che avrebbe irrimediabilmente compromesso il risultato. Questo grafico spiega come Vettel, sempre in testa fino al 34° giro, con poco più di un secondo su Rosberg, ha perso tutto al 35° giro (oltre alla lunga fermata), accumulando un ritardo non più colmabile. Grazie anche alla gommatura Soft, si osserva come la Ferrari ha potuto compiere un lungo inseguimento, contro la dotazione Medium dell’avversario, a cui si è aggiunta, con il Pit-stop, anche la seconda macchina di Hamilton; ma solo con una progressione leggera, molto leggera, che non avrebbe saputo condurre a un attacco finale. Specie a due giri dalla conclusione, con quel «lungo» che si è aggiunto al peggioramento scontato. Dopo tutto, uno stint di questa lunghezza, faticosamente al limite con mescola Medium, era impensabile con una gradazione inferiore.

----------------oooooooooooooooooOOOOOoooooooooooooooooo--------------------------